TopGear
世上有其他汽车像NSX和塞纳那样与某人的名字秤不离砣吗？迈凯伦F1和戈登·穆雷？也许吧；Model T 和亨利·福特？值得体会；憨豆先生和MINI？
尽管关系密不可分，塞纳其实在NSX扬威1989年芝加哥车展并发展成量产型号好一段时间后才出谋献策，不过他就着乘坐感觉和操纵性能作出的贡献（包括要求调高五成悬挂硬度），本身已足够为本田的全铝合金车体中置发动机超跑添上迄今犹未褪色的神来之笔。
本田素以慢工出细活著称，对速度飞快的东西尤其执于反复雕琢。所以NSX出道差不多三十八年后，本田才炼成无辱NSX盛名的后续型号，不过这样并不代表他们懒惰。事实上本田在初代NSX停产前两年的2003 年，便发表了下集预告好试探市场反应。这个称为HSC的概念车说白了只是沿用NSX的自然吸气中置V6套路， 尽管动力更强劲，铝合金外壳的造型更前卫。
把时间快速拨到四年后的2007年，本田又抛出了一枚试金石，以讴歌Advanced Sports Car Concept 情挑天下车迷，不过他们这一次采用了前置V10后驱格 式。这一变顿时令举世为之屏息，中置发动机纯粹主义者为之火冒三丈，然后……全球经济又一次急转直下。 所以你我不得不等到2012年才能见到新款NSX的庐山真面目，之后再苦等四年才得以一试这款把双涡轮增压V6放在司机脑勺正后方的划时代混合动力跑车。
我发觉自己首先被元祖NSX吸引过去。我从未开这第一代NSX，所以不无一点相逢恨晚的滋味，但心神不安的最主要原因还是那副造型非同凡响，纵使缺乏龙飞凤舞的特征也无损其大侠身份，反而越老越有味。 与车尾融为一体的尾翼既工整又简单，车顶走在时代 之前用上黑色，翻灯在任何时代都是那么帅气（2002 年换成固定式大灯），不过那个宽阔修长的车身比例才真的叫人百看不厌。比较一下新旧两代的尺寸，会发觉元祖NSX的长宽高其实分别短上62mm、407mm和 34mm，轴距也比新一代短上100mm，整体观感却予人更精悍的卧虎气势。整备重量也印证了这一点——当年体重是1430kg，现在则是1776kg。
钻进车厢，感觉恍如置身于90年代初的时间囊，真皮座椅又厚又软胜似La-Z-Boy沙发，磁带播放器和诸般开关功能一切正常，却不见得比同期的家庭式轿车花 哨。驾驶视野顶呱呱（车身腰线低矮功不可没），进一步证明这是适合日常使用的汽车，无需等到天时地利人和才能开出车库把玩片刻。
G280 EJH真的原汁原味。它是英国进口的第二台NSX，塞纳其中一次访英期间便是以它代步。它载有一台188kW 3.0L V6（1997年款升级至3.2L和206kW），却因为选用了四挡F-matic自动变速器而非标准六挡手动系统使得风味大打折扣。乐观一点地说，红色车漆配黑色轮圈、 V6和自动变速器，倒是跟我们准备的新一款NSX规格相当。巧合？当然 是有心安排。
按本田说法，NSX“本性宽宏大量，既懂得讨好技术一般的驾驶者， 又可以为技术较高的人带来莫大回报”。 我不知道自己在塞纳为NSX定下的尺度上属于一般以下还是以上，不过沿着高速公路奔往拍摄地点时，这辆NSX开起来的确不大像超跑，铝合金悬挂的功夫简直神乎其技，一方面让车手屁股紧靠地面，另一方面又能够顾及到缓冲。V6吐劲平顺自然，又有足够扭矩让你轻轻松松风驰电掣。如果拍摄地点景色更优美道路更好走一些，我实在想不出有什么好抱怨的。
可是一旦认真加速，问题也随之浮现。问题在于这套四挡变速器的自动降挡加速功能太花时间，感觉俨如涡轮迟滞肆虐，令油门反应大为失色。不过坚持下去的话，自然会听得发动机挟着美妙歌声直捣转速表的7500r/min底线。好一副正宗V6金嗓子，既无涡轮增压器遏抑声浪， 又没有电子系统加工调味，激昂乐章但以燃料、空气和火焰交织而成。
攻弯略角的窍门在于善用惯性冲力，臂力也少不了，因为方向盘会随着扭动角度而变得十分沉重，跟你我今天习惯的四两拨千斤根本不能 同日而语。不过锁定转向轨迹后，循迹稳定性便牢不可破，路面纵使湿 滑，下盘也不为所动，也没有反噬其主的迹象，令人不期然觉得这副底盘 渴求更多动力，实力远不止于此，彷佛十分愿意挑战更高境界，一个只有少数幸运儿才能窥探的境界。
如此一来就得谈谈新一代NSX。大量运用高科技的它，应该无法像师兄那样扣人心弦吧？在公路为主的第一程上确是这样。这个新车厢在某些地方略嫌吝于花费（使用成本贵些许的金属换挡拨片，应该没可能超过预算吧），V6低转声浪也太微弱，毫无剧力和声威，总而言之就是不 痛不痒。
不过众所周知，把沉闷工作办得妥妥帖帖本来就是NSX的看家本领之一，何况新一代NSX在平静背后其实隐藏着狂徒本色。从老款NSX移师至新一代NSX，差别之大就像从小踏板跳到雅马哈R1上。前者惯于思考一下才循序渐进发力加速，后者却拥有随传随到的瞬间爆发力，两前一后共三个电动机会第一时间运劲，然后交棒给蓄满丹田气的双涡轮增压V6一口气直捣转速红区催促车手连消带打变换挡位。好一份不加删剪的痛快感受，在湿滑乡郊道路与树篱擦身而过只可能更加刺激。按理说，在这种场地开车实在不应该太易于发挥这等速度，新一代NSX却不 能用常理衡量。
它的功夫在一个90度右弯表露无遗——弯前奋力一蹬刹车（能量回收功能和盘刹系统配合得天衣无缝），顺势扭个四分之一圈方向盘，聚精会神锁定弯心，然后眼望前方火力全开，转瞬之间人和车已空间转移到下一直路的中段位置。有兴趣的话也可以关上牵引力控制功能，藉着提前加油触发转向过多和轻度心脏病。
就核心精神而言，这两台NSX显然同出一门，两者同样执于巨细无遗，同样动用了眼前所能动用的最佳科技，同样把实用和火爆性能并重 列为优先目标。然而时过境迁，练功法门也得与时并进，变化之大说不定连塞纳也难于掌握。第一代NSX惊醒了法拉利的好梦，新一代应该会令他们辗转难眠吧。
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