法兰克福车展的车型与品牌布局呈现出一种有趣的交错。
紧挨着大众T-Roc量产版的I.D. Crozz II；捷豹E-Pace旁边就是F-Type；一侧全新一代宝马X3、宝马X7概念车，而另一侧Mini电动概念车的大圆眼睛却虎视眈眈；西雅特的Arona、斯柯达的Koraq、现代的Kona、起亚的Stonic和雪铁龙C3 AIRCROSS还在各个场馆遥相呼应，而各大集团的CEO们则响亮地吹响电动化的号角。
如果说以往还有普通混动、氢燃料电池和电动各种“路线之争”，如今绝大多数车企几乎都倒向了电动汽车。曾经的内燃机车巨头们以前所未有的决心和力度大举进入电动车领域，以应对日益严苛的政府法规，即使现有的电动车市场因受制于充电技术、服务网络等问题发展十分缓慢。
“到2025年，我们将为客户提供超过80款全新的电动车型，包括50款纯电动车型以及30款插电式混合动力车型。大家已经看到了奥迪e-tron、保时捷Mission E，以及大众汽车品牌的I.D.家族。”大众CEO穆伦如是说。
戴姆勒奔驰CEO蔡澈则表示：到2022年，奔驰将为所有车型都提供电动电动款，到2020年Smart品牌则全部实现纯电动化。届时奔驰将至少有50款混动或者纯电动车型。
宝马汽车CEO克鲁格则热心地推介Mini的首款电动车，计划继宝马i系列以后，将Mini也拉入电动车阵营。
就连实施“聚焦SUV”战略的长城汽车，也在不远万里的法兰克福宣布了其电动子品牌，并推出了全新的XEV概念车。
两年前的特斯拉或许还有“独孤求败”之感，而今除了通用汽车雪佛兰Bolt、换代聆风外，大众I.D.、奔驰EQA已或明或暗地与之较劲。这几款车型的续航里程分别为238、220和150英里，税前入门级价格则分别为3.75万、3.5万和3万美元，已相差无几。
一窝蜂地涌入这个“前途”看似无限光明的领域，其现实风险却分外“骨感”，巨额投资、无法规模生产、以价换量，电池成本居高不下，电动车网络服务极不完善都成为其进一步做大的绊脚石。据HIS Markit的分析，2016年纯电动车仅占全球汽车产量的0.57%，而2017年仅能涨到0.86%。
奔驰的首席财务官Frank Lindenberg坦陈，至少初期阶段，电动车的利润率可能仅为燃油车的一半，而如戴姆勒、大众等未来数年投资计划高达数百亿欧。如今的“钱途”谁来保证？
SUV！
消费者更愿意在SUV上花得更多。“消费者们愿意付多高，价格就能定多高，显然他们更看重SUV的强动力、高坐姿和大轮毂。”雪铁龙品牌负责人Linda Jackson曾这样表示。
一款SUV激活一个岌岌可危品牌的例子俯拾皆是。在欧洲，日产、现代、起亚、马自达、三菱、捷豹、雷克萨斯、保时捷、玛莎拉蒂和沃尔沃的最畅销车型都是SUV。如果论利润贡献最大车型为SUV的品牌，这个范围还要扩大很多。在SUV更加狂热的中国和美国，尤为如此。
在《法兰克福夜临，中国黎明》中，作者称SUV构型的车辆，因迎风面积和重量关系，油耗比同平台轿车明显为大。而各大车企狂推SUV的力度之大，甚至电动车占销量1/4也无法满足严苛的法规。问出了“车企在欧洲通过SUV给自己挖下的坑，仍不知道电动汽车能够填满多少……”这样一个问题。但是反过来这样问，“如果没有SUV的高利润得来填坑，凭什么来发展电动车赢得未来？”
即使真正的挑战从2020年开始，届时欧洲对二氧化碳的排放标准进一步收紧，且挪威、法国、英国都相继发布了禁止化石燃料汽车的计划。但正如十年前伦敦市长认为SUV排放过高，购买者都是“蠢货”一样，以现在的眼光判断未来电动车技术及市场的发展恐怕也为时过早。
以SUV来赢得消费者，抓住现在，然后以电动车来面向未来，而这一未来远不止“满足排放法规”这一条，还包括在未来动力能源布局中拔得头筹。这也许是汽车制造商们在法兰克福车展做两手准备的真正意图。
文/张玉硕
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