这一次
我们来讲讲如何改装丰田4AG引擎
就是拓海那辆86上的引擎
别看在动画中
这款86几乎是无敌的
但在现实当中
4AG引擎若想得到提升
还是需要下大工夫的
毕竟原厂的动力并不强
而后期的潜力确实十分巨大的
丰田4AG是一款有重大历史意义的引擎，这是掀起了JDM文化的开山之作。
1985年，丰田4AG首次出现在世人面前。其为卡罗拉GTS，藤原拓海的AE86的心脏，更成为最后一代的后轮驱动的卡罗拉的引擎被人熟知。
代号为AW11的MR2也使用4AG作为其的引擎。
当4AG首次出现在世界的舞台上的时候，其作为量产机给世人带来的震动是显而易见的。DOHC设计，每气缸4气门，可变进气长度，歧管进气燃油喷射，尤其是，4GA的红线达到了惊人的7500rpm。
要知道，在那个年代，绝大多数引擎转速都没法超过5500rpm，有些现代引擎也无法达到7500rpm的转速。
在那个年代，由于ECU的运算速度过慢，高转速下4AG的ECU无法跟上转速表的变化，因此4AG的喷油嘴采用了分批喷射的方式。
最后，在那个年代众多车型只有80hp的时候，4AG提供了原厂116hp加131Nm的输出！
对于真正想要改装4AG的打算的人，第二代4AG才是值得他们真正花时间的地方。
第二代4AG可以在机械增压的代号为AW11的MR2或者AE92卡罗拉上找到。搭载在诸如AE82,自然吸气的AW11甚至是AE86上的第一代的4AG的引擎缸体结构非常脆弱，尤其是缸体完整性设计几乎杜绝了后期高动力取向的改装。
而第二代4AG的缸体则大大加强了结构上的强度，以及优化了活塞的设计。
当然，如果动力只想要180hpp以下，任何版本的4AG问题都不大的。
4AG气缸的准备工作非常重要。考虑到绝大多数4AG比现在很多玩车人的年龄还要大，老旧的气缸铸造方式导致的杂质，有可能在多年使用中出现的缸体裂纹都需要通过打磨来一一去除。打磨同时可以提供更光滑的气缸壁，来保证更充足的润滑效果。
对于像4AG这样老旧的铸铁缸体，你需要非常大的耐心。打磨能够去除的杂质会让一些人望而生畏。当然，一些适当的强化必不可少。
活塞的冷却口开孔在活塞顶端以下喷射机油进行冷却。这个设计在当年绝对是神来之笔，极大的减少了活塞失效以及爆震的危险。
在本次改装中，为了安装特意定制的83mm活塞行程曲轴，气缸内部做了一些切割和处理。
这里多点历史课程：在包括SCCA的SSC组别和GT3轿车组别赛事中，4AG取得了一系列的胜利。后期，4AG变成了方程式赛事的官方引擎。
正是在这个赛事中，4AG在丰田TRD手下得到了进一步加强升级，达到了250hp的输出。而这几年，由于漂移怀旧热以及头文字D的兴起，4AG再次走入我们的视野。
有趣的是，在Formula D（顶级漂移赛事）中，王牌选手Taka Ono有时候用他的搭载有4AG引擎的AE86能够击败一些换装有V8暴力引擎的对手。
这是经过抛光之后的效果。对于4AG的一个非常重要的检查部位是气缸和主轴承盖连接的部位。4AG的引擎气缸在高动力输出下有形变的危险，因此会导致轴承和曲轴的问题。
当气缸开始形变之后，这部分的表层就会出现抛光的效果同时轴承盖开始松脱。在某些情况下，技师会进行纠正处理。但有些技师认为这种情况下引擎最好直接丢弃不用。
幸运的是，这次改装的Technosquare中的两名技师，Howard和Richey Watanabe都是当年北美TRD的官方技师。他们也参与了早期4AG的开发工作。
这台4AG气缸进行了平衡处理并且放置在一个水平台面上对气缸进行了纠正。
如果你想要使用MLS（多片式）高性能盖垫圈，这一步骤是必须的。气缸被进一步扩缸，最后达到了83mm的宽度，并将排量增加到了1800cc。然后用最新的低张力环进行良好的密封。
在进一步处理之前，一种被称为是Hard Bloc（基于水泥打造的充填物）被用在水套中。这种材料有助于支撑气缸壁，同时仍保持良好的导热性。这是确保气缸壁薄弱的4AG长寿和良好的环密封的重要一步。
4AG的油泵不甚可靠，尤其是当引擎转速超过8000rpm之后。
TRD在过去曾经开发出一套加强版本的油泵，但是市场上已经非常难找到这类组件了。另一个办法则是更加彻底的解决办法，更换干式油壳底。
如果想要获得4AG的最佳性能和最佳可靠性，再昂贵的干式油壳底都值这个价。因此在这里，原厂的油路被封闭以给干式油壳底让路。
这个限制器被放置在气缸上用以控制到达顶端的机油量。这个限制器通过减少机油温度和给轴承增加机油的方式增加引擎的输出。
在这次改装中，也许后期需要更多的这种设置。
这个铸造的Formula Atlantic干式油壳底在赛车中是很重要的部分。
因为引擎是一个承受极大压力的部件，尤其是对于4AG这样本身容易变形的引擎，从底盘上传来的压力会增加4AG的磨损程度。
这种加厚的干式油壳底可以进一步加强缸体，同时增加轴承和曲轴的寿命。干式油壳底也能保证在任何G值下4AG都会获得良好的既有供给。
另外一个4AG的脆弱部分则是曲轴的支持部分。
这部分在高转速高马力下的形变会导致轴承和曲轴的失效。这种情况多发生于220hp或者9000rpm之上。图上的部件则是使用高强度钢打造。
螺栓等部件也全部换成ARP stud。这些部件会安装在轴承盖上，同时加上干式油壳底，可以极大的增加引擎寿命。
这是来自于ACL TRI METAL HEAVY DUTY FORMULA ATLANTIC的轴承，这是赛用版本。原厂件可以保证引擎对于污垢有更强的耐受性，赛用部件这部分就差很多。
这里采用这种镀锌的部件的目的是保证更好的热传递性。考虑到车主对这台车的主要用途，污垢不会成为主要问题。
高强度螺栓
这是来源于日本4AG调教公司的曲轴。其提供83mm的行程，比原厂77mm高了6mm。
当配合上83mm的缸径，这套曲轴可以将引擎推至1800cc的排量。相比于原厂引擎，这部分就可以提供额外30hp的马力。
早期AE86/AE82/AW11的4AG采用的是40mm的rod journal，并且非常脆弱。其的三号rod journal在超过8000rpm或者动力超过180hp的情况下也是经常容易损坏的。
如果你没法获得这些改装的曲轴，则1988年之后或者机械增压的4AG的相应部件是你最佳的替代。
其他加强的部件。用以应对高转速下的压力。
HKS的MLS高性能垫圈。这是保证高转速下密封的重要部件。
OK，4AG第一部分的改装到此结束。下一期，我们将来看看4AG下一步的改装。同时，小C在这里感谢MotoIQ为我们带来精彩的改装！
麻烦让一下，你挡住我看车了......
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