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我来补充两句 |
| 车市检测：中国车市进入第五次扩张高峰 |
| 作者：[ 王福民 ] 来源：[ 中国经济时报 ] |
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当前不少企业凭以往４次扩张期“大起大落”的老经验观察车市，没有认识第５次扩张期的新特点 汽车市场走势大体上与宏观景气走势相对应，且波峰与波谷发生时间大体相当。改革开放以来，车市经４次波动周期，２００１年已进入第５次扩张期，２００２年进入本次扩张高峰期，车市前景看好。 汽车市场的前４次波动周期 改革开放以来，我国车市发生４次波动周期：出现过４次扩张期（也叫旺销期），其波峰出现在１９７９，１９８５，１９８８，１９９２年；出现４次收缩期（也叫滞销期），发生时间为１９８１，１９８６，１９８９－１９９０，１９９４－１９９８。汽车年产量呈波动式上升趋势，由１９７９年的１８．５７万辆，增长为２００１年的２３３．４４万辆，２２年猛增为１２．５７倍。 每次扩张期都给汽车工业带来加速发展的机遇，汽车产量上升，销路畅通，进销差价（毛利）增加，汽车价格上浮，库存量下降，资金周转加快，产销单位经济效益上升，呈良性循环发展。上述４次扩张期处在短缺经济卖方市场阶段，汽车（尤其是轿车）供不应求，是紧俏商品。 在收缩期，汽车工业面临严峻困难和考验，此时汽车销路不畅，进销差价减小，汽车价格下跌，库存量增加，资金周转困难，产销单位经济效益滑坡，甚至出现大批亏损单位和个别破产单位。前３次收缩期（１９８１，１９８６，１９８９－１９９０）汽车产量出现下跌现象，且持续时间只有１－２年；只有第４次收缩期的产量呈低速缓慢增长趋势；而且其持续时间长达５年。 从第４次收缩期开始，汽车供大于求，进入买方市场，汽车逐步成为微利产品。 “扩张效应”、 “收缩效应”和“扩张系数” 笔者系统分析４次扩张期和４次收缩期后发现：每次扩张期内，汽车年产增长率远大于国民经济国内生产总值ＧＤＰ增长率；而每次收缩期内，汽车年产增长率远小于ＧＤＰ增长率，前者可以称为“扩张效应”，后者可以称为“收缩效应”。 为便于分析车市发展趋势，笔者引入“扩张系数Ｋ值”的概念：这是汽车年产增长率与ＧＤＰ增长率之比值。在扩张期内，Ｋ值应大于１，笔者计算了４次扩张期内每年的Ｋ值，统计结果Ｋ值处在１．３８－４．３５范围；在扩张期的４次峰值，扩张系数Ｋ依次为３．０７，２．８６，３．０７，３．５５。在收缩期内，Ｋ值呈负值或小于１的正值，笔者计算了４次收缩期内每年的Ｋ值，统计结果Ｋ值处在－４．２－＋０．９１的范围内。前３次收缩期均为负值（１９８１年Ｋ＝－４．２，１９８６年Ｋ＝－１．８７，１９８９－１９９０年，Ｋ＝－３．３１），第４次收缩期（１９９４－１９９８）Ｋ值按年度依次为０．３６，０．７３５，０．１８，０．９１，０．３９，均小于１。 用扩张系数Ｋ值为参考，进行车市发展趋势评估，可以较理性地认识车市，避免因“跟着感觉走”而陷入认识上的“误区”。 如何认识第４次收缩期的新特点 与前３次收缩期比较，第４次收缩期的新特点是：持续时间较长，年产量呈低速缓慢增长，而增长率呈锯齿形发展趋势。 笔者认为持续时间较长的原因如下：（１）国民经济宏观调控的影响：以往３次呈“大起大落”特征，第４次呈“软着陆”“温和启动”特征，以“扩大内需”为主，必然有“滞后效应”（今年投资明后年显现），凡此种种都使持续时间加长。（２）国民经济宏观景气发展状况影响：由１９９３年过热的红灯区（大于４０分）景气评分４３．５分，逐年下降，经黄灯区（３５－４０分），绿灯区（２５－３５分），浅蓝灯区（２０－２５分）直到１９９８年３－８月进入过冷的蓝灯区（２０分以下）１７－１９分，降温长达５年。（３）东南亚金融危机的影响：周边国家（泰国，马来西亚，印尼，菲律宾．等国）汽车年产大幅度下降，降幅３０．７－－８５％，对我国也有影响。（４）汽车市场１９９４年以来供大于求，进入买方市场，出现持续市场疲软，汽车由紧俏商品变为微利商品。 关于此次收缩期低速缓慢增长的原因，笔者认为是由于我国在“汽车工业产业政策”指导下，国家集中投资发展轿车，解决“轿车近乎空白”问题，以满足市场对轿车这种紧缺产品急需。笔者把汽车年产量曲线分解成商用车和轿车两条产量曲线，发现商用车产量曲线出现明显的４次波谷（第４次波谷出现在１９９６－１９９８年，与前３次波谷没有本质区别）；而轿车产量曲线在１９９４－１９９８年间呈直线上升趋势；两者叠加后才导致汽车总产量在１９９４－１９９８年间出现低速缓慢增长的结果，这是我国特定历史条件下的特殊现象。有的学者十分谨慎地把１９９４－１９９８年称为“低速增长期”，并且独立起来。 笔者认为这一阶段与前３次收缩期主要特征相同，汽车销路不畅，价格下跌，进销差价缩小，库存增加，产销单位经济效益滑坡，资金周转困难，而且扩张系数Ｋ值均小与１，因此定名为“第４次收缩期”较合理的。 我国车市进入第５次扩张期 １９９９－２０００年车市平稳回升，Ｋ＝１．６３－１．７４，可以认为进入新一轮扩张期的条件已经成熟。２００１年１－３月，国民经济ＧＤＰ增长率达到８．１％，汽车产量达５５．１万辆，同比增长２３．４３％，扩张系数Ｋ＝２．８９。２００１年１－６月，ＧＤＰ增长率达７．９％。汽车产量达１１８．２７万辆，同比增长１５．８％，扩张系数Ｋ＝２．０。上半年我国汽车市场出现淡季不淡，旺季更旺，运行平稳，质量提高的新形势，１－５月全行业利润９５．８３亿元，同比增长５９．３４％，出口１．０８亿美元，同比增长１６０％，这是１９９４年以来从未有过的好形势。上半年扩张系数Ｋ值为２．０，已进入上述４次扩张期的统计范围（Ｋ＝１．３８－４．３５），但与上述４次扩张期峰值范围（Ｋ＝２．８６－３．５５）相比，仍有差距。 市场学者把扩张期又进一步划分为“扩张前期”和“扩张高峰期”，笔者分析后认为：我国车市已进入第５次扩张期的“扩张前期”，正在向“扩张高峰期”推进。但是，２００１年下半年，美、日、欧经济放缓，９１１事件导致全球经济不景气，油价上涨，出口困难，对我国国民经济带来一定程度的影响，导致我国２００１年全年“前高后低”，全年ＧＤＰ增长率回落到７．３％，与此相应汽车市场发展受影响，全年Ｋ值又回落到１．７５，因而推迟了扩张高峰期的出现。 而在２００２年，我国车市跨入本次扩张高峰期。２００２年１－１０月我国国民经济运行良好，出现了欣欣向荣大好形势，ＧＤＰ增长率恢复到７．８－７．９％，汽车产量２６３．１５万辆，同比增长３４．８５％，销售２６６．８１万辆，同比增长３５．５５％，据此计算Ｋ值为４．４１，（据专家预测全年汽车产量可望达到３１０万辆，同比增长３２．７９％，Ｋ值可达４．１５）高于以往４次峰值（２．８６－３．５５），由此可以判定我国车市已进入本次扩张高峰期。汽车行业拟抓紧第５次扩张期机遇，提高经济运行质量，把汽车行业提高到一个新水平。 第５次扩张期的新特点 与前４次扩张期比较，第５次扩张期有其不同的新特点：（１）国家宏观调控方式，调控质量的重大变化。前几次高层管理尚缺乏经验，宏观调控呈“大起大落”特征，从进入第４次收缩期以来，我国高层管理有了高明的调控方式，以“软着陆”“温和启动”为特征，并严格控制“ＧＤＰ年增长率７—８％平台”，力求避免过快过热。因此汽车市场不会出现以往那种“大起大落”现象。第５次扩张期将是稳步渐进，螺旋式推进方式，而且持续时间较长。应当指出即使在扩张期内，车市也难免有短期起伏波动发生，更难免个别车种滞销，但总体上呈快速增长趋势。（２）前４次扩张期处于卖方市场，短缺经济阶段，第５次扩张期处于供大于求买方市场阶段。因此，与前几年（１９９４－１９９８）收缩期相比，汽车产品销路会好转，产量上升会加快，经济效益会提高，库存会下降，但降价趋势不可避免。（３）前几次扩张期车市处于公车为主阶段，此次扩张期处于公车私车并举，向私车为主过渡阶段。面临的是公务用车改革，大量减少公车比例。鉴于私人购车市场受人均可支配收入局限，有一个培育发展过程，呈平稳上升特征。（４）前几次扩张期汽车处于被保护的国内市场，这次参加ＷＴＯ，面向开放的国际市场，竞争更加激烈。（５）前几次受计划经济影响，存在不少消费环境欠佳，消费政策不落实的条件，车市受到严重制约；这次国家主管当局决心根据市场经济要求进行车市整顿，出台利好政策，有望有较大改善，而且参加ＷＴＯ，与国际车市接轨也促进此项改革。 当前不少企业凭以往４次扩张期“大起大落”老经验观察车市，没有认识第５次扩张期的新特点，因此，笔者认为认清我国车市进入第５次扩张期，以及新一轮扩张期新特点，对于把握发展新机遇大力发展汽车产业极为重要。 此外，对于广大汽车产销单位而言，应审时度势，对于处在“扩张期”和“收缩期”，应当有不同的经营决策和发展战略，其中的道理是显而易见的。
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