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我来补充两句 |
| 资深传媒人士解读车价 竞争难免降价难言 |
| 时间：[ 2003年02月18日08:53 ] |
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价格是市场最活跃的因素，对于极为敏感的汽车价格，中国轿车在创造2002年辉煌之后，今年车价走势怎样，是生产商、销售商、消费者最为关注的话题。本报汽车版特邀汽车新闻界资深记者从不同的角度，对车市价格发表自己的分析和见解。既是分析，便仁者见仁，智者见智，能让读者对今年车价走势有所认识，能让消费者选择最佳购车时机有所参佐，便是本版的初衷。 中国车市价格新坐标 李安定，高级记者，新华社国内部经济新闻采访室主任。 80年代初起，他亲历了中国汽车业发展的决策过程和重大事件。其严谨的报道描绘出中国汽车工业在困境中开放和奋起的轨迹。早在1989年，他成为公开撰文呼吁轿车进入百姓消费的第一人，其后十多年来，他一直就这一问题做了有独立见解的系统研究，在决策层和业内产生了广泛的影响。 应邀考察过美国、德国、日本、韩国、英国、法国、意大利的著名汽车厂家。所著《千手千眼——中国变革台前幕后》、《家庭轿车诱惑中国》，成为拥有广泛读者的畅销书。并曾在《市场报》、《中国青年报》、《北京晚报》等多家报刊开设汽车话题的随笔专栏。 中国刚刚出现家庭买车的第一拨行情，消费者的经验尚在积累，厂商、媒体用种种广告、信息、预测试图左右中国消费者的购车选择。价格成了中国车市最大的困惑。 进入2003年，光是厂家已经宣布即将推出的国产新车型就有40多种，性能孰优孰劣？价格谁高谁低？选择好生费琢磨。对于“不再等待”的消费者，提供一个中国车市价格新坐标已经是当务之急。 坐标一：车价年年都会降，该出手时就出手中国车价曾是“世界之最”，在轿车进口税一度高达220%的关税壁垒保护下，轿车的价格平均是国际价格的二到三倍。加入世贸组织时中国承诺，汽车关税逐年递减，在2006年达到25%。目前，国产化达到国家规定的轿车，进口零部件的关税就已经降到30%。同时，在中国车市出现爆发性的增长过程中，各生产厂家随着产量日益接近经济规模，生产成本也在大幅度下降。关税降，成本降，在与国际价格水平接轨的进程中，中国轿车价格铁定要降，平均水平五年内降低40%到50%应该是比较客观的估计。 但是对于有私家车需求、有经济实力的消费者，该出手时就出手。今天买车不必太顾及三年后的心理平衡，这就如同三年前在北京用户安装一部私人电话要缴5000元初装费，装了电话的人家到今天大都没有什么后悔，终归提前享受了电话文明。 坐标二：新车降价此起彼伏，降价亮点显示了企业的实力和远见许多中国人从攒钱准备买车的第一天就盼望着车市大打价格战。但是我以为：汽车是一个靠资金、科技、市场实力说话的全球化产业，尤其中国轿车市场凸现供不应求的局面，决定“价格战”不会全线打响。但是在中国车市铁定要降价的大走势中，轿车厂商各自实施价格调整的密度和幅度会越来越大。 关注那些打破价格平衡，尤其在车市上形成年度降价亮点的车型，会让消费者出手时心中有数。比如2002年降到三万多元的小型车夏利、吉利；老三样里首家跌破10万元的富康；比如2003年中高档轿车中既换型又带头降价5万元的广州本田新雅阁、上海通用别克君威，都堪称中国车市价格与国际接轨进程中的里程碑。通用汽车中国公司总裁墨菲告诉我，刨除税费因素，别克君威的价格已经和2003北美车展上同一车系的别克轿车价格非常接近。特别应该提到的是两个新兴的国产轿车品牌———中华和奇瑞，在轿车的设计性能和制造质量冲击国际水准的同时，率先下探国际价格水平，为国产轿车车价的走势提供了一个重要的参照。 然而，各个企业经营韬略不同，产品生命周期不同，何时降价，降多少，会各不相同。比如广州本田在产能只有三五万辆时一直扛着不降价，而去年产能跃上12万辆后，从容大幅度降价，志在抢占对手现有的市场。同样，上海通用兼并烟台大宇，产能翻了一番，也为大幅度降价增加了筹码。而德国大众采取另一套战略，尽管在中国轿车市场占有率从50%下降到34%，但是随着中国市场总量的扩张，绝对产量仍在提升。由于大众新增产能尚在调整，虽然价格竞争力已经逊于前面两个对手，仍然抵制参与降价。 坐标三：借鉴海外成熟市场价格，重在“品牌价格比” 中国轿车市场化不过两三年，影响价格的品牌、车型级别、性能、配置诸因素还不为广大消费者所熟知，一些不负责任的宣传广告也用花哨的噱头误导消费者。好在时下资讯发达，海外成熟轿车市场的价格信息从汽车专业报刊、互联网上随时能够轻易查到。 这里是2003款两个品牌的2.4升排量轿车在北美市场价格与性能的比较：(这几款新车今年大都会在中国生产。)丰田佳美自动档22295美元，约合人民币18.46万元，本田雅阁自动档23700美元，约合人民币19.62万元。 看了以上信息，起码有两点借鉴：第一，中国车价都比美国贵，这一点不言自明。第二，这些车的“品牌价格比”为在中国今天评价某一个品牌车型的价格是贵还是便宜提供了参照。比如以本田雅阁中国新定价25.98万元作参照计算，其余品牌同比参考车价应为丰田佳美24.44万元(如果在国内生产的话)，所以，我们说广州本田降价五万元推倒了中国车市降价的多米诺骨牌，其效果不在今天，而在明年后年。 车价激战刚刚开始车市酝酿更大动荡 吴迎秋，中国汽车报社副总编辑，主任记者。 从事汽车新闻报道工作13年，采访过许多国内外的汽车企业和老总，对国内外汽车业有较全面的了解。发表了几十万字的文章。作品多次获得全国产业报好新闻奖。作为报社的副总编，经常策划一些在行业内和社会上引起较为轰动的报道。由他负责的汽车商报，在对上海大众状告用户、北京市治理汽车尾气的新闻事件的报道中，以周密细致的策划、组织，客观、深入的报道赢得广大读者好评。两组系列报道均获得全国产业报好新闻奖。 已经有人在说，谁将打响今年车价决定性的一枪，谁就获得了主动权。其实，新一年刚开始不到10天，就有近10款车的价格发生了变化。只不过人们“不过瘾”这车价下调的幅度和广度，希望来一次全面大降价。我不好说这愿望是否现实，但有一点可以说，今年可能是汽车价格大动荡的一年，其动荡的范围、幅度和频率是近年来没有的。目前已出现的价格变化仅仅是大动荡的开始。 既然是大动荡当然动因十足，根本的原因还是在供需环节上。从已掌握的资料看，轿车生产企业今年的排产计划都保持较高的增长幅度，相当多的在20%以上，有的甚至更高。而如此高增长又是在去年大增长基础上。值得一说的是，虽然去年夏利大降价曾一度引起车市震荡，但后来车市一路攀高的同时，车价基本没有大的变化。该变的都变了之后，要保住持续两年的高增长，最后考虑价格的变化可能是企业不得不采取的办法。从需求看，去年轿车市场井喷行情的出现与前年下半年市场低迷观望气氛有直接关系。加入WTO第一年关税大调整没有出现预期的进口车冲击波，产生了1＋1的市场叠加效应。没有了这份因素，对于企业来说，今年的市场压力可想而知。 有预测说，今年的轿车销量将在去年110万辆基础上提高到160万辆左右。但我们必须同时注意另一则消息，今年将有近30款新车上市，这些新车基本覆盖了所有价位区间。排除前述的市场压力，仅从新车的介入市场而言，今年轿车市场全面的甚至是惨烈的竞争是躲不过去了。 虽然车价是一根敏感神经，但今年企业不会有以往那种谈降价“色变”的脆弱。去年的井喷行情之下，企业的底气明显足了。年产10万辆轿车在去年以前只是个别企业才有，去年，不仅有新的企业超过，还有的已经非常接近这个目标。从今年的排产看，还将会有更多的企业登上这个台阶。规模化必然带来规模效益，更何况去年不少企业规模大踏步上去了，价格却没有下来过。去年企业好日子的背后，最明显的标志就是好效益，甚至是好得吓人的效益。如此看，降价已不再是企业“吐血”的事了。 应该说，今年汽车价格震荡的大模样已经显现出来了。当前企业很清楚，价格竞争未必就是企业间简单的刺刀见红的价格对仗，而更像是一场博奕，不仅斗勇更是斗智。所以，尽管眼前一些车型已经出现了价格变化，仍属于企业的谋篇布局。有人说，上海通用换代车型君威下线只公布了3.0升一款的价格，而2.0升没有公布，是为了等待广州本田2003款雅阁的最终价格；有人说，神龙“富康”以推改进型为名把价格降下来了，两个大众如何接招已不是一个降与不降的概念；也有人大胆地说，长安福特嘉年华下线公布价格后，赛欧肯定会来一次针锋相对的价格大调整；上周，奇瑞在北京突然放风，今年推出全系列各款新车……每一个说法背后味道都很浓。假如这些说法都成立的话，谁能说今年车价动荡不是刚刚开始？ 汽车市场预测信它好还是不信好 程远，男，经济日报高级记者，汽车天地周刊部主任。1970年毕业于北京广播学院，1983年毕业于中国社会科学院研究生院新闻系，获硕士学位，从事新闻工作30年。1994年被国务院授予突出专家称号，享受中央政府特殊津贴。 程远连续报道汽车行业历16年，发表了大量有关经济政策研究、行业发展、企业成败的报道，曾十数次出国考察过美、日、德、法、英、意、韩等国汽车工业。有著作《留下的并非一片空白》、《谁来装备中国》等。 去年岁末，收到一家权威机构厚厚一份调查表，作为10个所谓“专家”之一，要我对2002年以及今后5年、10年的汽车市场进行预测，而且是有偿劳动。经过慎重考虑后，感谢了他们的抬爱后婉言回绝了。因为积多年之经验，深知中国汽车市场的变数太多，实在无法预测。近20年来，人们对汽车市场的预测，可以说很少准确过，常常用“计划跟不上变化”来聊以自嘲。作为一家专业机构，他们是“知不可为而不得不为之”，而作为一个业余人士，我就献丑不如藏拙了。 要说这预测不准的事，还得从上世纪80年代说起。1980年全国汽车产量已经达到22.2万辆，而此时预测1985年“六五”末的汽车需求却是20万辆，结果那一年完成了44.3万辆。1988年汽车市场火极了，真是“装上四个轱辘就能卖钱”，产量激增36.9%，达到64.69万辆，人们预测来年情况会更好，汽车厂商们准备再大捞一把，不料第二年却下跌了9.27%。人们又预测过年就会转好，谁知1990年接着下降了13.2%，总产量跌到50万辆！1991年市场突然一下“龙抬头”，增长了39%，达到70.88万辆，各方面预测，1992年也就和上年持平，因此计划只安排了62万辆。谁知市场还接着增长，增幅竟达到49.7%，一举突破了百万辆大关，提前3年实现了原来“八五”末的指标。1995年后车市再次跌入低谷，根据以往经验，人们估计，最多也就冷清一年半载又会红火起来，可不料这一冷竟是5年！ 去年上半年车市开始活跃，厂商们心情刚刚有点好转，下半年消费者的“持币待购”，又让厂家伤透了脑筋。尽管厂家把入世5年后的车价都给算得清清楚楚，明明白白，真是把大道理掰碎了细说，无奈消费者就是捂着钱包不松手。那时间，大家对今年车市普遍不看好，一是担心进口车的冲击，二是忧虑消费者继续持币待购。最为乐观的预测，增幅也就是和去年持平，增长13%左右。 然而不料想，今年的车市如此之火，销售几乎月月都创新高，家家产品供不应求，一些厂家更把过去的库存都打扫得一干二净。无论是轿车、货车、客车、轻型车、微型车，还是MPV、皮卡等，几乎没有不好卖的车。一汽大众15万辆的生产能力，今年产量可能要突破20万辆，神龙公司建成多年产能发挥不了，今年却要加班加点生产。宝来、波罗开始上市时，我们还批评人家价位定得太高，不料购车者预交了车款，迟迟提不到车。据中国汽车协会统计，截至11月，全国汽车销量已经达到296.33万辆，比去年同期增长36.80%，而且产销率高于100%。轿车更是了不得，共计销售了102.07万辆，增长了55.40%。去年制定“十五”规划时，预测2005年全国汽车市场需求总量为320万辆，其中轿车为110万辆，结果今年就会实现这个目标。 这些年来，人们不得不不断修改“市场预测”，甚至9月份刚刚预测出的今年的产销量，两个月后就不得不做修改。今年初还有人把中国的“轿车元年”定在2005年，现在已经有人把今年就称为轿车元年了。过去大家预计到2010年，轿车市场销售为350万辆，现在又有人预测可以达到1000万辆。这样改来改去的“预测”，你到底是相信它好，还是不信好？ 现在各方人士又在对明年车市做预测，有的说明年市场会更好，有的说不会总是那么好，肯定要回调，有的则说会和今年一个样。这样面面俱到，等于没说，我还是坚守一定之规：献丑不如藏拙。
来源：[人民网-市场报] |
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