20世纪60年代消费者保护运动在美国出现高潮，这个高潮的结果，一是提出了保护消费者的基本权利，包括安全的权利、知情的权利、选择的权利、被尊重的权利、得到赔偿的权利；二是形成了一系列保护消费者权益的法律，如《国家交通与车辆安全法案》、《肉类卫生法》、《天然气管线安全法案》、《健康安全控制法》、《家禽卫生法案》、《职业治疗法的健康级安全法》等。而汽车安全法是这类法案的第一个。

　　战前，世界汽车保有量大约在4000万辆左右，由于战争影响，汽车保有量增加很慢，战后欧美的汽车消费出现爆发性的增长，到50年代末，这个数字就增加到一亿辆，而到了60年代末，全世界已经有2亿辆汽车在路上奔驰。

　　然而很长一段时间内，人们在尽情享受汽车带来的便利的同时，对汽车的安全性很不重视。1955年秋，美国福特公司的麦克纳马拉策划推出了以安全为主要诉求的系列汽车广告，在别的公司大肆推销亮闪闪的镀铬件、强劲的马力、时髦的外形、得心应手的加速度等优势时，麦克纳马拉却在强调安全防护设计、安全带、安全大灯、安全刹车系统等概念，这在美国各大汽车公司中是极少见的。通用公司攻击麦氏在“摧毁汽车浪漫的一面，提醒消费者在买车时要考虑车祸、受伤这样恐怖的事情，长此以往，必将给汽车工业带来无可弥补的损害。”有人讽刺“麦克纳马拉卖安全性，雪佛兰卖车子”，福特公司内部对麦氏的策划也有不同意见。麦氏受到极大的压力，公司强迫他休假几周，然后让安全宣传运动寿终正寝。这说明汽车工业那时是何等讨厌“安全”这个问题。

　　但是由于汽车生产量和保有量大幅度增加，交通事故引起的死亡和负伤人数也不断上升，这使人们开始认识汽车安全问题。在世界上发生汽车交通事故最多的是美国，因为美国有全世界一半的汽车。从1792年开始出现蒸汽车到1965年，因汽车车祸死亡总人数达到 150万人，超过美国建国以后在历次战争中死亡人数的总和。1965年，美国发生汽车交通事故1800万起，造成49000人死亡，180万人负伤，造成经济损失85亿美元，相当于当时美国国民生产总值的1．2％。用户常常把事故归结于汽车制造上的缺陷，不断出现法律纠纷，当时成为一种社会现象。

　　60年代中期，美国的拉尔夫·内德出版了一本《在任何速度下行驶都是危险的》，提出在减少汽车事故方面，与其用加强对驾驶人员教育、训练的方法，不如在机械、经济和行政法规方面改善汽车本身的安全性。内德揭露有的公司生产的汽车缺乏安全措施，造成大量事故，他强调厂家应该在这方面负起责任，这一观点引起了强烈的反响，迫使那家公司放弃了那款汽车的生产，并促使政府开始制定汽车安全法规。

　　1965年，美国联邦服务局提出了一个联邦政府购买轿车的17项规定，1966年对这个标准进行修改并增加到26项，被称为GSA标准， 这就是美国最早的汽车安全技术标准。1966年9 月美国国会通过《国家交通与车辆安全法案》，指出: 汽车安全标准是对汽车及附件在安全方面的最低标准，具备可能、必要及客观实行的条件。同年，美国全美交通局公布了以GSA为基础制定的《联邦汽车安全标准》， 共有33项。1967年制定了《美国汽车安全标准(FMVSS)》，从1968年1月开始实施。最初有30项，以后年年修改，目前共有51项。

　　随后，世界其它国家也陆续制订了汽车安全技术法规。加拿大的汽车安全标准(CMVSS)从1971年开始生效，基本上与美国FMVSS标准相同，并每年与美国的FMVSS标准同步修改。

　　欧洲很早就开始实施各自的车辆法规，如英国1929年开始实施《道路车辆照明法》，1931年开始实施汽车制造和使用的法规。第二次世界大战后，各国为消除贸易障碍，大力推进法规的国际化，制定了欧洲经济共同体(EEC)命令和联合国欧洲经济委员会(ECE)法规。两者所规定的内容和制定人几乎完全一样，但是欧洲经济共同体(EEC) 命令作为各成员国的统一法规，具有强制力，而欧洲经济委员会( ECE)法规没有强制力。

　　EEC基本法是根据1957年欧共体成员在罗马签订的罗马条约第 100条发布的，它规定了统一型式认证制度。ECE规则是根据1958 年联合国日内瓦会议签署的《关于采用汽车及汽车零部件统一条件的协定》，共39项，本身不具有法律效力，但是承认ECE 规则的国家之间可以进行相互认证。

　　但是由于各种原因，并不是所有成员国都完全执行EEC或ECE ，各国在执行这两个法规的同时，不同程度地保留了自己的法规系统。

　　澳大利亚1968年制定了设计细则，通称ADR，其中含有美国FMVSS标准、ECE法规的内容，也有仿照这两个标准的内容， 此外还有澳大利亚独有的法规。

　　日本1951年制定了《道路运输车辆法》，其第三章为《公路运输车辆的安全标准》，经过多年修正，目前有73条。

　　一般来说，汽车安全技术法规的主要内容可分为三大类：

　　1、为防止事故发生的规定，如关于汽车外形尺寸和凸出物的规定， 关于各种灯光和信号的规定，关于操纵性、稳定性的规定，关于制动装置的规定，关于玻璃和刮水、除雾、除霜的规定，关于视野的规定，关于座椅和安全带的规定，关于仪表的规定，关于轮胎及轮辋的规定等。

　　2、在发生碰撞后保护车内乘员不受第二次冲击损害的规定， 如汽车整体结构要考虑碰撞后防止车室变形以确保生存空间的规定，一般要求设计上以前、后部的变形来吸收碰撞能量，侧面碰撞、翻车时车室变形要小，关于汽车内饰软化、阻燃的规定， 关于内部突出物的规定，关于转向柱挠性的规定，关于油箱安全性的规定，关于保险杠的规定等。

　　3、关于保护环境的规定，如关于汽车尾气排放的规定， 关于汽车噪声的规定等。

　　美国联邦机动车安全法规对与安全相关的零部件（制动、轮胎、车灯等）或保护驾驶员和乘客在碰撞中免受伤害或死亡的装置（如气囊、安全带、儿童座椅等）设定了最低性能要求，如果这些车辆和装备存在安全缺陷，就必须召回，这些缺陷包括：

　　1． 转向系统的部件可能突然断裂，引起汽车部分或全部失控；

　　2． 燃油系统部件故障，在碰撞时可能引起燃油泄漏及火灾；

　　3． 轮胎的设计或结构不合理，在行驶中可能突然爆裂；

　　4． 油门控制机构可能断裂或卡住；

　　5． 车轮可能爆裂，导致车辆失控；

　　6． 发动机冷却风扇叶片可能突然断裂，引起工作人员伤害；

　　7． 风挡雨刮臂在工作时可能掉下；

　　8． 燃油系统缺陷，可能引起熄火或火灾；

　　9． 正常行驶时座椅或座椅靠背突然出故障；

　　10．车辆关键部件可能断裂、脱落，导致车辆失控或人员伤害；

　　11．电路系统故障可能导致火灾或灯不亮；

　　12．汽车导板或举升器断裂，导致工作人员伤亡；

　　13．气囊在不应膨开的情况下膨开；

　　14．儿童座椅安全带、搭扣或汽车门锁等安全部件失效；在汽车碰撞和正常行驶时有伤人危险；

　　下列故障一般不能算做安全缺陷：

　　1．空调和音响故障；

　　2．设备正常麽损（必须检查、维护并能更换），包括减震器、电瓶、制动衬垫、制动蹄、排放系统等；

　　3．非结构件或车身金属板锈蚀；

　　4．油漆质量或装饰件出现瑕疵。

　　用户可以24小时通或电话或网络向NHTSA（美国高速公路安全管理局）投诉安全问题，接到投诉后，NHTSA将填写“用户投诉表”，打印一份寄给投诉人确认，一份给技术人员用于检查投诉是否属实。用户投诉将按年、厂家、车型、系统、部件、故障类型分类，进入NHTSA数据库。如果所投诉的故障已经在调查或诉讼中，该信息将被加入调查卷宗中；如投诉的现象仅出现于投诉人一辆车上，或还没有出现故障迹象，将置于自动投诉查询系统中。如果再次接到同一问题的投诉，缺陷调查办公室会将这些报告放在一起。

　　NHTSA每个月向各汽车厂发送车主投诉信息，以帮助厂家确定是否要进行安全召回。与安全有关的问题将立即发给厂家，以便及时解决问题。

　　NHTSA工作人员将定期筛选投诉较多的问题进行调查，然后查找厂家已经发布的召回信息公报。如果没有，则将向厂家发出要求召回函。如果厂家拒绝接受，NHTSA有权向法律部门起诉，强迫厂家召回。

　　从60年代开始实行汽车召回制度，美国已经召回了2亿多辆汽车，相当于目前美国全部汽车保有量。

　　日本汽车厂家实际上也一直在悄悄进行召回，但是美国的法律要求厂家公开进行召回，以利于对厂家行为的监督，因此日本厂家的悄悄召回违反美国的法律要求。1969年5月，美国媒体抨击欧洲和日本车商私自召回缺陷车进行修理，特别指出日产蓝鸟漏油和丰田克罗娜刹车故障的问题，6月1日日本《朝日新闻》报导了这个消息后，在日本引起了轩然大波，导致了一场关于缺陷车辆如何处理的大讨论，争论的焦点就是修理缺陷车需要不需要公布。

　　日本运输省对此事非常重视，召集丰田和日产公司听取汇报，随后通告各汽车厂家，要求对有缺陷的车辆进行一次大规模抽检。6月9日，日本汽车工业协会召开会议，通过了在修理缺陷车问题上，“除了以往的做法之外，还要利用媒体更广泛地告知大众”的决议，这个决议12日在媒体上发表。8月，运输省修改了《机动车型式认证规则》，增加了“汽车制造商应承担在召回缺陷车时公之于众的义务”的内容。

　　从1969年建立召回制度以来，到1997年，日本运输省共收到召回申请1186件，召回汽车总数累计2613万辆。1997年召回的汽车最多，达到创纪录的259万辆。

　　据运输省统计，在召回申请发出后，3年内召回率在90％以上（进口车为80％以上），回收率高于其它国家。

　　从1998年4月起，每个汽车用户都可以通过运输省主页的《汽车召回检索系统》，可以查询10年来申请召回的汽车型号、生产日期、召回原因等。

　　与召回相关的还有赔偿。按照传统的民事赔偿原则，责任人只在故意或过失，也就是仅在与自己侵权行为有因果关系所造成的损害范围内对受害者进行赔偿，但是这种赔偿对大公司来说是九牛一毛的损失，根本不在乎，起不到打击侵权行为的作用，另一方面，消费者维权成本极为高昂，所得赔偿难以补偿消费者的损失，为此英美法系国家都制定了惩罚型损害赔偿办法，即以对行为人实施惩罚和追求一般抑制效果为目的，法院可以判令责任人在支付通常赔偿的同时，还要支付高于消费者损失的赔偿金。如《消费者保护法研究》一书中提到一个著名的美国司法判决，在一起因汽车刹车失灵引起的事故中，驾车人脑部及身体受伤致残，法院判决汽车厂除支付750万美元的损害赔偿外，另外支付500万美元的惩罚性损害赔偿。1999年7月，通用公司被美国加州一法院判决，向两名妇女和四名儿童赔偿49亿美元。这六个人在一次车祸中被严重烧伤，而美国汽车安全法规规定任何情况下油箱都不得漏油和起火。在该案中，受害人律师在法庭上证明，通用公司早就知道汽车油箱设计有问题，但怕影响企业利润不进行改进，以致造成消费者的伤害。49亿美元的赔偿中有48亿美元是惩罚性赔偿。

　　最近，美国又通过一项新的汽车安全法案。法案中规定：对制造商民事责任罚款由先前的92．5万美元上升到1500万美元；对隐瞒不报并继续生产的已造成人员伤亡的制造商追究刑事责任，最高刑期由先前的5年增加到15年；政府将对汽车做翻车可能性的实验，并要求为汽车轮胎加装轮胎气压报警系统；汽车制造商和供应商应向美国国家公路交通安全委员会详细报告事故及人员伤亡情况，以保证尽快发现问题；给予国家公路交通安全委员会更多资金和权力以加强监管和惩罚生产有缺陷产品的汽车制造商。（作者：贾新光）

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