近几年机电液（气）一体化技术在汽车上面的应用越来越广泛，使原来看来互相冲突的东西也变为可能。操控和舒适就是最好的例子，优秀的操控需要较硬的悬挂设置，而良好的舒适性又必须有偏软的悬挂调校，所以要么采用硬悬挂追求操控，要么采用软悬挂享受舒适，或者在这之间追求一种平衡，因而产生了不同的车型定位。如果既想享受舒适，又希望感受驾驶的快感，是否需要购置两部驾乘风格迥异的车呢？现在只要拥有电控主动悬挂就能满足你这一苛刻的要求。

　　主动悬挂在九十年代初开始得到应用，如国内常见的林肯城市就采用空气弹簧替代了传统的减震器，但优势并不明显。随着电控技术在汽车上的广泛应用，主控悬挂技术突飞猛进，逐渐被高级轿车写进装备清单。如奔驰AirmaticDC空气悬挂系统和ABC（ActiveBodyControl）液压悬挂系统；宝马7系同时采用EDC-C（ElectronicDamperControl-Continuous）空气悬挂和DynamicDrive防侧倾系统；奥迪A8的AAS（AdaptiveAirSuspension）可调空气悬挂，不仅可以改变悬挂的软硬度还可以改变阻尼的大小。随着新技术的逐渐成熟和普及，传统悬挂必将被主动悬挂所取代，现在向大家简要介绍一下居于领先地位的几套主动悬挂系统。

　　奥迪A8AAS

　　A8的AAS（AdaptiveAirSuspension）提供了4种不同的车身离地间隙：最高离地间隙145mm；高速模式95mm；运动模式100mm；普通模式120mm。根据不同的车速来调整车身高度而调节重心高度增强车辆的行驶稳定性，减小高速时的空气动力学特性，从而减小燃油消耗。在路面状况恶劣时则增加离地间隙提高通过性。AAS通过A8的MMI系统进行操作，有四个模式供选择，系统根据安装在车身不同位置的多个传感器的信号，选择合适的硬度和阻尼，以提供舒适和运动两种截然不同的驾乘感受。

　　陆虎览胜

　　览胜的电子气压减震系统主要是改变车身高度，有四种模式，除了由电脑自动控制以外，也可以由司机通过中控台上的按扭来操作。这四种模式分别是进出模式（Access车身高度1820mm）、正常模式（Normal车身高度1863mm）、高速巡航模式（Motorway车身高度1840mm）以及越野模式（Off-Road车身高度1931mm）。在行驶时系统也会根据车速等强制改变设置以避免危险。览胜在很早以前就已经采用可调节车身高度的悬挂系统，但新悬挂系统拥有更多的电子控制，最大的不同是新系统会把整个车身、传动轴和差速器悬挂组件等都升降，有效降低重心高度和提高通过性，而老款览胜无论悬挂如何升降，传动轴和差速器等与地面的高度始终如故。

　　宝马7系EDC-C和DynamicDrive

　　EDC-C（ElectronicDamperControl-Continuous）电子避震系统，将以往使用的EDC电子减震器三段阻尼调整功能进化为连续无级调整，驾驶者通过i-Drive控制界面所设定的减震器模式，可在更精细的减震器主动控制下依据车速、负重、驾驶状况和道路状况迅速作出变化，以维持驾驶者希望的车辆动态反应。宝马同时采用一套称之为主动式动态驾驶的悬架“DynamicDrive”，不同于奔驰和奥迪的自适应空气悬架靠改变空气弹簧减振器的弹性和阻尼来适应不同行驶需要，而是通过作用于前后防倾杆上的电控液压系统，根据各传感器接收到的车辆动态参数信息，实时改变防倾杆的扭转刚度，从而充分抑制在颠簸路面上的车身跳动和弯道驾驶产生的侧倾，据称这一系统的反应时间以毫秒计算。

　　奔驰AirmaticDC悬挂系统

　　装备在新E-Class上面的AirmaticDC（DualControl）悬挂系统与S-Class和SL-Class上面装配的悬挂一样，能够自动改变减震器伸缩的快慢，新的AirmaticDC以气压筒取代传统的弹簧，以复杂的电控技术控制其软硬度。四支气压“弹簧”采用相同的软硬度，减震器则独立运作。AirmaticDc有四种模式：第一模式是柔软舒适的设定；第二模式减震器采取硬压缩、软回弹；第三种模式减震器采用软压缩、硬回弹；第四种模式是忽略舒适性的极端运动模式。系统会在一、二、三模式间自动调校，以便在不同行驶环境中得到最合适的吸震效果，最硬的第四种模式则需要司机自己通过挡杆后面的按扭进行选择。(李瑞源)