中国汽车与外国巨头--大树底下好乘凉吗？

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　　大家都知道有一种树叫榕树吧，就是独木能成林的那种树，在南方多见，很多文人骚客都描写过的，在他们的记忆中，家乡的大榕树承载着缕缕乡思、片片乡愁，还有无尽的童年欢乐，榕树就好似温馨家园的化身，是可以停靠的港湾……其实，我在想，为什么大家都那么喜爱榕树呢？在他们的记忆为什么留得那么深？可能很大的原因就在于榕树以他伟岸的身躯在炎炎夏日里为我们撑出一片绿悠悠的清凉，在这把大伞之下是火炉之外惬意的栖息，这可能就是“大树底下好乘凉”的由来吧。话题扯远了，还是转过头来看看我们的汽车行业吧，我们的合资汽车厂之于外国汽车巨头，自主品牌厂家之于合资车厂和外国汽车巨头来说他们是站在大树底下的，可是，大树底下真的好乘凉吗？

　　大树底下难长苗

　　熟悉森林的人都知道，森林中的植物从高到低大概是分成三层的，最高的通常是高大的乔木，其下是低矮的灌木丛，最下是苔藓和草类，我们知道，最高层的乔木，他们享受了最充分的阳光雨露，生长得最好，而他们之下，通常不会再有大树长成，这就是所谓的“大树底下难长苗”。在外资巨头阴影下成长的合资车厂无疑就是属于这类难以长大的“苗”，如果稍加研究我们就不难发现，中国目前的合资车厂，如“三大”的和金杯通用等等，无论大小，基本上都是属于“穷得只剩下钱”的生长极为不健康的苗，甚至有连颗螺丝钉都不能修改的“闹心”事；自主品牌车厂的命运如奇瑞、吉利等等则是举步维艰，他们在合资车厂和外资巨头压迫的狭缝中艰难地生长着，时不时还要受到诸如知识产权起诉、被迫降价的打击……他们能健康地长大吗？谁也不敢打保票。

　　实际上也就是说，外资对于合资是处于垄断地位的“大树”（即增长极，下段将有解释），外资、合资对于自主品牌也是处于垄断地位的“大树”，在这些“大树”下的日子可不好过啊。

　　让我们来看一些实例，国家产业政策虽然规定，合资汽车厂内外资的比例不能超过50%，甚至很多合资公司是中方占有控股地位的，可惜，中方并非占在主导地位，引进什么车型、上马哪代产品、用什么品牌等等几乎都是外方说了算，我在想，且不说普桑生产了二十年的事情，如果当初引进大众品牌的时候，不用“VW”品牌而是使用“上海”牌，名字即使还是叫桑塔纳，现在应该也至少有个著名的国产自己的品牌了罢？合资发展到现在，可以说自身根本没有什么进步，生产力的确强大了，可研发能力归于空白！甚至连中方最有发言权的销售渠道也正在渐渐被夺取，比如6月的南北大众齐降价就是由德国大众一手促成，合资中方也就是跟着吆喝、分点股利罢了，为什么会这样？关键就是外资处于主导控制地位，可以这样解释，假设德国大众在一汽大众和上海大众的股份均为50%，两者的总股份额相同，那么德国大众总的股份是50%，一汽和上汽各25%，由于一汽和上汽一般不会结盟抗衡外资，那么，不管有意无意话语权就在外资手上了，就这么简单，或许这也就是汽车产业政策限制一家外资只能同两家以下中资企业合资的初衷吧，但事实是这依然不能避免合资企业沦为“加工厂”的境地；再看看东风，牵手了最多的外资，东风日产至今虽然仍是中国最大的合资汽车企业，可惜它已经被长安集团挤出了前三的位置——盲目的不求控制的合资，失去自我的“苗”如何能够长大？

　　再来看看新《汽车产业发展政策》对于自主品牌的压制，国家的主导思想就是发展几家大的汽车集团（如“三大”），其扶持的意味不可谓不明显，可万一碰上了“扶不起的阿斗”怎么办，时不我待，机会稍纵即逝，我们能拿中国汽车产业的“青春”去赌明天吗？要知道一汽可都满了50岁了，可不是小姑娘了呀！而最低20亿的投资，“外行”不能买壳上“市”造车更是掐死了一大批“有志者”，如前面所述，令人不禁要想新《政策》的目的难道就是要建立外资在中国的“加工厂”？

　　对于前不久由合资公司主导的降价风潮，大家欣喜的同时不知道有没有想到这对于自主品牌未必是件好事情，这还不过是外资巨头“牛刀小试”而已，其时已逼得吉利连忙整合销售渠道、华晨高管匆匆抛售股票、奇瑞默默修炼内功……就说前段时间曾经降到5万左右的赛欧吧，当他重回6万以上的实际售价时，某业界朋友长舒了口气说，它（赛欧）要一直保持这个价位的话，我们的许多自主品牌就真的没什么活路了。

　　资本从它诞生那天起，其目的就是追求利润，而垄断则是保证能够攫取超额利润最好的武器；比如微软视窗操作系统在中国市场的售价能够达到1998元而在印度它可以只售19.98元，这就在于它在中国的垄断地位，汽车市场也是如此，当年桑塔纳一枝独秀的时候，它能卖到近20万的天价，如今某些地方可以以不到8万的价格买到正是由于其垄断地位的丧失；由此推断，当中国目前的百余家汽车厂只剩下那么几家的时候，他们（估计大多数已经成为外资巨头在中国的分部了）会不会携起手来，共同制定一个垄断高价来攫取超额利润，或垄断低价以肃清市场将小对手扼杀？如此，岂不是中国汽车业的悲哀？确非消费者之福啊！要知道，即使是在美国这样发达的国家里，汽车产业也基本上是其排行第一的支柱产业，一个岗位能够带动十多个相关产业岗位的生存，一元的投入能带来八元的产出，失去它中国工业就少了多少辉煌？！

　　为什么在这些“大树”底下难以长出好苗？我们再从经济学上做一些较为深入点的分析，这里借用区域经济学来解释，可能稍微有点难以理解，这里面要涉及“极化效应”、“扩散效应”和“溢出效应”，所以我们结合植物的生长来介绍，应该会比较容易明白的。法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出的增长极理论认为，在一个区域内，集中了主导产业和创新企业的工业中心就是区域增长极，增长极具有两种效应：“极化效应”和“扩散效应”。所谓“极化效应”，指在极点上，由于主导产业和创新企业的建设，周边地区的优质生产要素不断向增长极集聚的过程——“大树底下难长苗”说的就是这种“极化效应”，由于大树的强势地位，比如外资的资本、知识产权以及经验和合资公司在政策层面上的巨大优势，阳光、雨露、肥料等植物生长要素都被处于极点地位的大树吸引去了，树底下的“自主”苗就长不好，甚至长不出；所谓“扩散效应”，指增长极在一定的条件下，通过生产要素及其产品的流动，将其经济动力和创新成果传导到广大腹地，促使腹地经济成长的过程，比如合资也好、外资也罢，给他们配套的国内零部件产业是能够获得很大程度的发展的——“大树底下好乘凉”，就是对“扩散效应”的形象比喻；最后，极化效应和扩散效应的综合影响就是“溢出效应”，如果极化效应强于扩散效应，净溢出效应为负值，这对增长极周边区域不利；反之则为正值，对周边区域有利。

　　这样就比较清楚了，合资车厂对于外资汽车巨头来说就好比是寄生在这些大树上的寄生树，外资有足够的养分以供应它的生存（况且这还是羊毛出在羊身上），他们的命运其实难料，可笑的是合资车厂还在洋洋得意，正如郭沫若写寄生树，“……我是大自然中的天骄。有大树做我庇护，有大树供我养料。我是神不亏而精不劳，高瞻科宇宙，君临乎小草，披靡乎浮云，揖友乎百鸟。啊哈哟，我是大自然中的天骄。”可雷雨过后，“把大树劈倒了。寄生树和古木的高枝倒折在草上。”最后寄生树渐渐枯死了被老樵夫捡去烧掉——大树底下的凉可不是好乘的，没有根基就失去了生存之本！

　　这也就是上汽集团为什么甘于付出很高的代价收购韩国双龙乃至英国罗孚，他们是初步觉醒了，可某些合资车厂有的说要“韬光养晦”但最后会不会养到“臭”掉？有的则为了合资纯净点连自己的研发院都抛弃了，悲哀吗？悲哀！长此以往，“国”将不国！——合资车厂，你改悔罢。

　　那么自主品牌车的命运又会如何呢？他们如果能够在目前的潜在阶段（即中心区域尚未成长为增长极，极化效应和扩散效应都处于潜在状态）抓住机会，在大树还没有成其为大树之前尽快成长（目前无论外资、合资，在中国的势力还不足以造成垄断），做出自己的特色，当大有希望，例如奇瑞的发动机和新车型、比亚迪的混和动力等大力发展或可令自主品牌由配角变成主角，成就另一棵大树！

　　哎，乘什么凉？自己当大树岂不好吗？

　　（By 黄海）

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