当前，在汽车界在纷纷议论，汽车零部件国产化和本土化有区别吗？国产化和本土化是换汤不换药的说法吗？是为了时麾的说法吗？这些议论，不无道理。因为我们深究国产化和本土化这些词的来源，同出于英语“Localization”。中国把它译为“国产化”，英语本意是“本土化”或“本地化”。因此，在词义上没多大区别。但是，现在我们从中国国情出发，从国产化的历史进程来看，国产化和本土化的内涵有着巨大差别，如果我们不去正确的理解和把握它的本质涵义，可能会对中国汽车零部件工业造成全盘的失误。

　　我们先归纳一下，国产化和本土化的差异概念，然后再演译对它的分析：

　　在上世纪的80年代中期，是我们国产化的起步年代。当时具有代表性的是，上海与德国大众公司合资的“桑塔纳”轿车项目。我们采用了先KD（零部件组装）后国产化的办法，实现了轿车工业的高度化，按传统办搞汽车厂建设，是按工艺顺序进行，先搞铸、锻，即毛坯，然后搞机加工，最后建设装配。在上世纪70年代，联合国经济发展署总结一个经验，认为发展中的国家，应用这种顺序的办法，建设大型项目，时间长耗资大。建议可以利用反顺序的办法，即先搞SKD（部件总装）或CKD（零件组装）起步，然后再填补零部件的本土化，这样，可以使目标产业迅速提高到一个新水平，完善产业结构。所以，我们在建设上海大众汽车合资企业中，也利用了联合国提出的经验，即先出车，后搞国产化。1986年刚投产“桑塔纳”轿车时，国产化率仅3.9%，1987年为5.3%，1988年为12.8%,这样一步一步的提高，到1998年已达到91.7%，2000年后达到98%以上。应当说，上海轿车的国产化路子是成功的，这为我国轿车的汽车零部件发展打下良好基础。以后，我们众多的轿车投产时，国产化水平都在40%以上，而且能进一步达到迅速提高的条件。我们回顾，当年日、韩在汽车产业起步时，也是利用这种反顺序办法，取得成功的，但他们有一条很重要的经验，就是在实施国产化同时，抓紧汽车和汽车零部件的研发工作，使自己的汽车产业，能迅速的达到自主开发，独立发展的条件，而我们恰恰在这点上，没有吸取日、韩的经验，这不能不说是我们一种失策之处。

　　从中国汽车零部件的国产化起步，到1994年国家颁布《汽车工业产业政策》，达到了国产化工作的高潮。进入新世纪，在2004年国家颁发新的汽车产业政策，这整整的经历了20个年头。在这期间，国际汽车产业产生了巨大的变革，许多事情是出人意料之外，这些变革的特征是：

　　——汽车产业从当年的工业时代的典型产品，转变为信息时代的重要产品，它的全球化和信息化水平，成为全球经济极为突出的一个特征，汽车零部件出现许多高科技产品，这是过去传统产品不可比拟的；

　　——汽车零部件产业在整个汽车产业的地位得到充分的强化，汽车产业实现了重新的分工，汽车零部件的工作量有了很大增加，成为推动汽车产业发展的重大因素，而且发展势头仍在加强之中；

­­­　　——中国汽车产业得到了极大的发展，成为国际汽车产业最令人瞩目的增长势头，其中轿车产业更是无法估量的增长，这种势头，可以延续相当的时间。因而，中国成为跨国汽车企业争夺市场的一个重要的焦点，同样，跨国汽车零部件公司也看好中国市场，纷纷到中国落户；

　　——中国加入了WTO，按照新规则，中国不对企业实行保护，但对行业可以实行保护，只有在本土的企业，当年国产化企业多是国企的，而现在，担负本土化企业则是多种成分，我们要不分“门第”，一视同仁。这样，在中国境内汽车零部件的竞争，达到白炽化程度；

­　　——在控制手段上，过去应用国产化最低比例，限定整车KD量，而新的汽车产业政策应用构成汽车总成（系统）关键件界定办法，确定是否属于进口车管理范畴。这种办法，在美国也应用，因此，不是中国的发明。

　　构成整车特征的认定规则是：

汽车总成（系统）关键件界定表

注：1、进口A类件、B类件、C类件之和达到或超过进口件界定数量即视为构成总成（系统）特征：但是，如果进口A类件、B类件的数量达到或超过A类件、B类件界定数量亦视为构成总成（系统）特征。2、铸锻造毛坯件不受限制（或不按进口件计算）

　　按这个规则汽车（总成）特征认定条件是：

　　1、是否采用进口整套散件组装的，或进口总成装车的；

　　2、是否按上述总成（系统）逐一分解成若干分总成或关键零部件达到及超过规定的数量；

　　3、将上述总成（系统）分解成若干零部件，其进口零部件的价格总和达到该总成（系统）全套CKD散件到岸价格的60%以上的。

　　符合上述条件任一款规定的，均被视为总成（系统）特征，以此判定是否属于构成总成（系统）进口。

　　这样，一系列事例分析，我们对汽车零件的国产化和本土化的差别就比较清楚了。

　　（作者：陈光祖）

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