作为进入“WTO后过渡期”的标志，从2005年1月1日起，中国将取消汽车的配额、许可证管理，进口汽车关税将降到30%，汽车零部件关税将下降到13%。直至2006年7月1日，中国的汽车关税将最终下降到25%，零部件平均关税降到10%。中国的汽车工业在失去的关税的保护之后，将会有一个怎样的命运，国内专家纷说不一。

　　过渡期内进步长足

　　2001年11月，中国正式加入世界贸易组织。入世至今短短3年时间里，国内汽车厂家推出的新品之多，汽车降价幅度之大也超过历年，国产轿车在性能和价格方面的竞争力大大提高，中国的汽车工业已经能给消费者提供上百种下至3万元以下的经济型、上至4、50多万元的高档豪华国产车型，同时国产轿车所占的市场份额也在不断上升，部分产品实现出口，2003年汽车产量首次超过400万辆，轿车超过200万辆。可以说，在加入世贸组织的过渡期内，中国汽车工业取得了长足进步。

　　中国入世谈判功臣龙永图对这一时期汽车产业的评价认为，回顾入世前为汽车行业所做的艰苦谈判，没有多大的意义。他说：“我们大大低估了我们的汽车工业，当年就何时取消进口汽车的配额许可证的谈判，我们承受了巨大的压力。”当时有千余种汽车产品的实行配额许可证，国内一部分人认为，汽车的进口放开的阵地保持的越长越好，至少要将汽车进口许可证保留到2010年。但是美国不接受这个条件，他们希望中国在入世的这一天就取消配额制。经过数年的艰苦谈判，最后确定在2005年1月1日，我国将取消汽车的配额、许可证管理，这也是全球的纺织品配额取消的日子，整个贸易体系配额许可证撤消的日子。于是，中国汽车产业过渡期进入倒计时。

　　据了解，一个进口车配额的许可证曾在黑市上可以卖到几万元甚至十几万元，以倒卖汽车配额许可证为生的人不在少数。龙永图认为，汽车配额制的取消在某种程序上治理了腐败，现在看来有非常大的积极意义。从加入世贸的三年情况来看，进口汽车许可证的“行情”每况愈下，到今年已经不值一文，其原因就是我国汽车工业现在得到了高速发展。在汽车工业发展的初期，一些国外汽车生产商将二、三流汽车生产技术拿到中国来卖，还卖得不错。但现在不行了，时代不一样，全球的汽车生产商必须拿出最好的汽车、最好的技术到中国市场来，才能适应中国市场。

　　融入一体化全球经济

　　要研究中国汽车产业的走势，不能不将其放在经济全球化的大背景下，全球产业正在向中国的大转移。这个转移出现两个重要的结果，中国汽车的生产、供应链，成为全球的生产与供应链的一个组成部分，比如美国福特的汽车零部件来自全世界20多个国家。另一个结果中国汽车产业成为全球汽车产业的一个重要的部分，汽车零部件的生产得到迅猛发展。龙永图认为，只有成为汽车零部件的制造基地，中国在全球的汽车制造业中才会有自己的地位。零部件中含有高附加值，大力发展具有高科技含量的，有中国特色的竞争性零部件，全球化汽车产业分工才具有积极的意义。

　　在汽车的零部件上，可以说中国的汽车工业是吃足了苦头。据分析，在2003年，中国汽车产业占GDP增加值的部分，有三分之二之多，被外商以KD件(组装件)的形式拿走了。由此引发了中国的民族汽车工业到何处去的思考。一些汽车业内人士发自内心大声疾呼：“振兴民族汽车工业”。

　　然而在经济日益全球化的时代，龙永图认为：“民族工业的时代已经过去了”。当通用、大众这些跨国公司在中国生产，雇佣当地工人并交纳税收时。就已经没有国家、民族的概念，中国已经到与全球最大的工业进行了联盟的时候。

　　“借船出海”几乎已经成了中国汽车工业的一条重要的思路，借人家的技术发展自己的制造业，靠本地化的发展战略、靠拿来主义真的就能救得了汽车工业。中国汽车真的只要走入世界便可高枕无忧吗？

　　与发达国家相比，中国汽车产业目前仍存在明显差距，不能完全适应市场开放后的国际竞争。当前我国汽车产业的国际竞争力仅为世界主要汽车生产国的一半，研究结果显示：我国汽车行业国际竞争力综合指标仅为美国的41.7%、日本的42.4%、德国的47.3%和韩国的61.6%。我国汽车生产成本和销售价格总体上高于国际市场的水平。世贸专家认为，采取进口配额和较高的进口关税，是过渡期内控制汽车进口的有效手段。长远来看，要想缩小差距，国内汽车生产企业还应不断地学习、吸收国外汽车设计、制造理念和经验，积累和形成以我为主的自主开发能力。

　　后过渡期不容乐观

　　中国汽车产业目前正处在发展的重要机遇期，汽车已经成为中国整体制造业结构升级的龙头产业，是继续扩大内需的重要载体和拉动经济增长的重要动力。如汽车进口激增，市场份额加大，将影响国内汽车产业和相关产业的发展。商务部世贸司提供的资料表明，过渡期后，一些跨国公司有可能调整对华投资策略，以直接进口整车和零件的贸易替代本地化发展战略。

　　与此同时，进口汽车在性价比、品牌、原产地、消费者心理等方面具有明显的竞争优势，进口汽车的增加将在一定程度上挤占国产汽车的发展空间。以轿车为例，从今年的轿车进口和生产情况来看，形势不容乐观。据统计，今年1至7月轿车进口7.4万辆，增长20.5%，涉及金额20.57亿美元，增长24.4%；同期，我国内轿车新增库存11.34万辆，比去年全年库存的4.73万辆高出两倍多。可以预见的是，随着配额的取消和关税的降低，我国汽车行业在经历前两年的快速发展后将面临严峻的进口压力。与此同时世界各大制造商也大举进入中国的腹地。不久前，世界500强企业、德国著名的跨国公司BOSCH宣布，将在湖南长沙独资办厂，同时BOSCH公司还与中汽长电股份有限公司签定了合作协议，中汽长电将成为BOSCH公司的下游生产企业之一。“WTO过渡期”尚未终结，中国汽车企业与世界百强企业在中国市场上同台竞技的序幕却已经拉开。

　　商务部世贸司副司长张向晨认为，在后过渡期我们面对的是挑战也是机遇。在世贸组织新一轮的非农产品谈判中，有人认为最大受益是中国，因为一旦制造业取消了关税，以制造业为主业的国家是主要的受益者。履行世贸承诺有一些困难，在克服困难当中，我们才能融入世界经济体系，世界经济的发展浪潮是不会等待我们的，只能是我们进一步开放市场迎难而上。平稳渡过这一时期，对我们和国家都是一种挑战，这是一项前无古人的工作。

　　专家指出，我国的企业亟需学会利用WTO允许的合法手段，来保护产业免受进口冲击。WTO为成员在贸易自由化过程中产生的国内产业冲击提供了很多保障，比如，对不公平进口贸易采取反倾销和反补贴措施；对履行义务导致的进口冲击可实施限制进口的保障措施；在服务业方面，可援引WTO协议要求豁免开放义务或修改、撤销义务；在本国的正当WTO权利受到减损时，可诉诸WTO争端解决机制。我国汽车产业进入后过渡期，进口轿车会大批进入国内市场，从而打压国产轿车，导致国产轿车大幅下降。权威人士分析，后过渡期汽车产业形势虽不乐观但并不可怕。首先进口轿车消费市场不大，对国内车市影响有限；其次明年进口汽车关税下降幅度不大，进口轿车价格不会大降，在与国产汽车的竞争中价格仍然明显处于不利地位；再有，一些在国内十分畅销的进口轿车如丰田佳美、尼桑风度不久将在国内生产，明年可进口的轿车车型趋向于高档化和个性化，只能成为国产大众化车型的补充。因此，进口车不存在大幅打压国产车市场的问题。(经济参考报 陈净植)