井喷过了，家轿元年仍没到来

　　一段时间以来，媒体上不时有关于“国民车”的报道和论述，有几位新闻界同仁还来电话，要我谈谈对“国民车”的看法，这使我想起十多年前那场“轿车进入家庭”的争论。尽管当时争论焦点是轿车能不能进入家庭，但也直接涉及到什么是“家用轿车”的概念。争论不了了之，是因为争辩双方都言之成理，最终是消费者的实际市场购买行为给争论画上了句号。

　　窃以为，现在大家谈论的所谓“国民车”，其实就是当年“家庭轿车”的另一种表达方式。国家是由无数个“家庭”组成的，包括单身家庭。凡是拥有一个国家的国籍，没有被法律剥夺公民权的居民，都应该属于“国民”范畴。家庭有贫富之分，“国民”的身份更是复杂多样。那么，进入“家庭”的轿车，即“国民”所拥有的轿车，是不是可以简单划一的用一个标准来定义呢？

　　以本人在车界20多年的采访经历而言，感觉“家庭轿车”似乎是中国人的特有概念，国外汽车界来到中国的人士，尽管谈“轿车进入家庭”、“三大三小”，不过是“入乡随俗”而已。无论是发达国家或者是发展中国家，也不管是汽车生产大国还是不生产汽车，都没有特别强调什么是“国民车”或者“家庭轿车”，而是分公车私车，私家车比例一般都高达80%以上。众所周知，汽车发明伊始，就是私人购买，只有在我们国家，当“私人购车超过50%”也算是一大新闻。

　　国外私家购买的车子的什么样都有，既有我们所称的“轿车”，也有各种商用车，包括所谓的皮卡、MPV，还有专门供外出旅游、野营的“房车”。至于“轿车”，也是高中低档齐全，市场上有什么车型，就有什么样的“家庭用车”。美国国土面积大，汽油也便宜，购买大尺寸、大排量的车就很普遍，在美国人的概念中，排量2.0以下统统算是“小型车”。而欧洲人口密度大，汽油价格也贵，购买小尺寸的车子就比较流行。在日本，政府对小排量车实行特别优惠政策，1升以下的车子占保有量的40%多，泰国则几乎是皮卡车的一统天下。保有量大的车子，也没有被特别冠以“国民车”或者“家庭轿车”的称号。即使在日本、韩国都有“轿车进入家庭元年”的说法，但并没有特指那个品牌，或者那种车型就是“国民车”或者“家庭轿车”。

　　上个世纪初，福特发明了T型车，简单到不能再简单，由于采取了流水线生产，最低售价仅350美元，相当普通工人几个月的收入，使汽车由有钱人手中的玩物，变成了普通人的交通工具，1927年停产时累计销售量达到1500万辆，后人将其“追认”为“国民车”。1999年11月《财富》杂志的世纪末系列评选中，亨利.福特被评为世纪商业巨人。上个世纪三十年代，纳粹头子希特勒也提出“大众车”的概念，“大众公司”就是在这个背景下应运而生的，它开发生产的“甲克虫”，也因为其简单实用，价格便宜，创下了2000多万辆的销售业绩。

　　我们知道，福特早就不再生产类似T型车的产品了，现在是从林肯到Ka车，什么都造，还收购了美洲豹、陆虎、沃尔沃等一批高档车品牌。而德国“大众”，也是早就不再“大众”了，恢复生产的“甲克虫”也是徒有其名，售价高达4万多美元。它还收购了奥迪、宾利、兰博基尼、布加迪、等高档豪华车品牌，自己又开发了“辉腾”顶级车，企图与奔驰宝马并肩齐名。而奔驰却开发出了Smat，宝马推出了Mini，又都是超小型轿车。这些售家从1万多美元到百万美元的车，基本都被卖到了“国民”的“家庭”中，能说它们其中哪个不是“国民车”和“家用轿车”吗？

　　从世界范围来说，汽车已经是超成熟产业，大量新技术、新材料的出现，更使汽车成为高科技产品，特别是轿车产品的种类、型号千变万化，用一款车打天下的时代一去不复返了。世界经济发展到今天，人们对生活质量的要求更高，更多地是追求个性化，而不是同一化。所以现在尽管世界上汽车企业的数量大为减少，而每年制造出来的汽车品种却大为增多，产品的生命周期大大缩短了。“大批量”的内涵已经发生了根本性变化。像福特T型车、大众甲克虫这样的销售奇迹将绝对不会再现了。

　　我们特别提出“国民车”和“家庭轿车”概念，是因为我们轿车发展刚刚起步，尚未进入家庭大量购车阶段，经济型，即小型车在价格上能适应更多人的经济承受能力。从厂家来说，多卖车自然可以多赚钱。从国家和社会的层面上说，少消耗资源，有利于国民经济可持续发展，当然也符合国家长远发展的利益。

　　但是，中国一是人口众多，二是差异化大，想用少数几个车型满足广大“国民”的需求，几乎是不可能的。改革开放以来，“允许一部分人先富起来”，加之自然地理环境的巨大差异，各地享受政策的不同，中国现在不仅不同地区贫富差别很大，从事的工作不同，收入差别更大。一方面是1100万元1辆的宾利、700多万元1辆的迈巴克，车展尚未展出，便被人订购走了。另一方面，十多年前开始在东部沿海热销的价格低廉的微型车，如今性能大为提高，价格又下降了一半，只有2万多元，在西部地区还没有出现热销局面，即使3万多元的夏利，对9亿“农村国民”中的绝大多数来说，仍是个不可企及的天文数字。所以在中国能“进入家庭”的汽车，是不能够“一”而概之的。而且由于中国人口众多，任何一个层面的“国民”，绝对数字都是一个巨大的量，所以任何档次、价格的车型都有不小的购买人群。

　　从理论上讲，位于“塔基”的穷人总比富人数量大，价格便宜的车应该比价格贵的车好卖。但是在中国，这个规律并不完全发生作用，常常是“骂贵的，买贵的”。欧洲、日本颇受欢迎的两厢车，在中国却长期遭受冷遇。售价最便宜的夏利轿车，并不是最早突破100万辆的车型，而且一直处境艰难，被一汽兼并以后，刚刚扭亏为盈不久，今年又将重新戴上了ST的帽子。懂车的人几乎没有不说富康非常适合家用，但是在市场上就是销不过技术含量比它低的三厢车。最近标致307上市，又重演了宝来、POLO当年上市的情景：越是高配置、价格最贵的车型卖得越好。

　　我对此的解释是，中国尽管已经成为世界第三大汽车市场，但是轿车还没有真正成为人们的代步工具，现在进入购车行列的人口比例还很小，基本还属于有钱人范围。资料显示，国内20%的人群握有80%的金融资产， 而10%的人又占有了全部储蓄的66%。所以经济上处于低层的公众仍离轿车很远。总销售量大，是因为人口基数大，十分之一的人口就相当一个日本，六分之一人口就相当一个美国。所以，尽管轿车市场“井喷”过了，中国的“轿车元年” 仍然没有到来。（程远）