新型涡轮增压器利用第1台压缩机增压后，再利用第2台压缩机进行第2次增压。2个叶轮（照片中的24号与26号）相向配置。虽说也有一种方案，就是第1与第2个冲程之间不直接相连，而是通过中间冷却器相连，但由于这样会产生漩涡，同时也存在压力损失，因此就采用了现有标准。摘自向美国专利局提交的资料

　　美国Honeywell Turbo Technologies公司在日前举办的SAE2005（2005年美国汽车工程学会年会暨展览会）上，就新一代高压缩率涡轮增压器的开发情况发表了演讲（演讲序号：2005-01-1546）。新型涡轮增压器的特点是利用一个过给器实现了双级涡轮增压器。

　　作为其开发背景，谈到了基于提高功率的要求，业界已经开始导入双级涡轮增压器的情况。双级涡轮增压器使用2个增压器，提供2次吸气。在演讲中，该公司就双级涡轮增压器指出，对于功率的提高和配件更换，存在着成本、复杂性、温度管理和封装等方面的不利因素。

　　因此新型涡轮增压器就在单轴上安装了2个大小不同的压缩机。先利用大尺寸压缩机进行第1次增压，再利用小尺寸压缩机进行第2次增压。由于低速区也能得到高过给压，因此就将其命名为“LST（Low Speed Turbocharger，低速涡轮增压器）”。

　　之所以将2个叶轮相向配置是为了缩短轴长（尤其是由2个叶轮组成的悬架部分）。由此一来，即可在齿轮和辅助配件等方面直接使用普通涡轮增压器的配件。

　　演讲中除叶轮尺寸、是否采用屏蔽罩而产生的效率差异之外，还谈到了齿轮负荷以及最佳的涡轮尺寸等情况。从最终结果上来说，LST不仅实现了涡轮增压器的小型化，而且利用与普通压缩率为4比1的涡轮增压器相同的尺寸，实现了5比1的压缩率。在演讲的最后，提到的另一个特点是：可加压范围大，但为了支持高速区的增压，必须使用可变喷嘴涡轮。

（ 责任编辑：丁小娜 ）