贾新光 钟师 沈小雨

　　沈小雨：最近关于上汽和罗孚的事情不绝于耳，一个经营百年的老字号就这样破产，令人感慨万端。这是好事还是坏事？

　　贾新光：罗孚是英国汽车工业最后的悲剧，其实悲剧早就开始了，比如利兰的出售、劳斯莱斯、本特利的出售等等，实际上罗孚是多次出售了。

　　英国汽车工业有过辉煌的历史，但是从上个世纪80年代以后开始走下坡路。其实英国汽车工业有自主品牌，而且多数是世界顶尖的品牌；有自主研发能力，技术积累非常深厚；有过产业整合的历史，就是原来数十家汽车厂逐渐整合成全英国最大的利兰公司，但是还是没有逃脱没落的命运，这里值得深思。这不是好事坏事的问题，是车到山前没有路，所以不得不破产。这说明，市场经济没有保险箱，百年老店未必可以“千秋万岁”，“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”，罗孚就是“病树”。

　　这里给中国汽车工业以很好的启示，就是即使有了自主品牌、自主开发，并不意味着就进了保险箱，可以高枕无忧，仍然可能在激烈的市场竞争中败北。现在中国汽车工业尽管搞不了自主开发，自主品牌的市场号召力也不高，但是似乎活的还可以，实际上还是没有经历真正的市场竞争。

　　钟师：实际上罗孚的变迁就是英国传统制造业演化的故事，决不是单一企业的个案。一个汽车企业的崛起是依托某一个时代的特殊环境使然，同样一个汽车企业的衰弱也是与具体市场环境分不开的，罗孚生命旺盛期其实并不长，大多数时期在苟延残喘。上世纪在二战前英国本国的汽车产业仍是一个相对封闭的区块。政府的呵护能够保证生产批量不太大的罗孚得到长足发展。这与中国八、九十年代的情况有些类似。二战后，国际市场环境变得日益开放，日本企业开始卧薪尝胆走自己的路，从此开始冲击世界汽车市场的竞争格局。跟不上新的生产方式和节奏的许多老牌企业都纷纷落伍。企业老并不代表不好，如果不注入新的创新精神，就只能等待衰老。

　　沈小雨：英国汽车工业走了百年的艰难历程，从基本上占有本土品牌优势，到与外来品牌竞争然后到劳斯莱斯被宝马兼并再到现在罗孚的破产，英国本土品牌几乎全军尽没。和中国汽车工业相类似的是，中国现在目前汽车品牌有355个，其中自主品牌占69%，但是在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。现在中国政府开始重视自主品牌的问题，在宣传上也要求有所体现，与之形成对照的是英国政府对罗孚的态度；回顾一下劳斯莱斯的历史有助于我们思考；1904年5月4日，英国皇家汽车协会会员亨利埃德蒙兹的介绍劳斯与莱斯在曼彻斯特的米德兰宾馆相识。两人协商成立劳斯莱斯（ROLLS—ROYS）汽车公司，劳斯负责设计和生产，莱斯负责销售， 1906年3月，劳斯莱斯汽车公司成立。依丽莎白女王1952年登基后，决定乘坐英国制造的劳斯莱斯。1955年授权使用皇室专用徽章直到今天，从此劳斯莱斯一直稳居世界豪华轿车榜首。

　　现在劳斯莱斯的发动机是德国宝马集团生产，其他新技术也出自宝马的研发中心，只是每年1000台的产量决不会增加，也不会推出新款式，每个时代劳斯莱斯几乎只有一种车型。

　　1931年，为拓展企业的车型系列， 劳斯莱斯公司收购了宾利汽车公司。劳斯莱斯已经从最初成立时的两人合伙制企业，通过不断并购重组发展壮大，后来在英国政府干预下进行改组，将劳斯莱斯公司分为汽车与航空发动机两家公司。

　　1997年，劳斯莱斯历史上第一条生产线在克鲁工厂投入了使用，它终于开始摈弃落伍的手工方式，无奈但是明智的运用现代科学技术。

　　后来我们知道；维克斯公司宣布劳斯莱斯出售给宝马汽车公司。现在轮到罗孚，差一点叫上海汽车集团收购。应该怎样评价英国政府对本国知名汽车品牌的管理政策？

　　贾新光：罗孚公司的命运也许正是英国汽车工业发展的缩影，英国政府的汽车工业保护政策和制造商们追求高端产品的战略买下了祸根。二战结束后，英国政府对本国汽车工业实施的包括高关税在内的各种保护措施，创造了一个“温柔乡”，这影响了汽车制造企业的创新动力和竞争意识。英国汽车工业以豪华与高端客户为发展战略，这在“劳斯莱斯”、“捷豹”等品牌中体现得淋漓尽致，但是这些品牌又沉浸在历史的辉煌中，不能“与时俱进”，另一方面，来自国外的竞争者越来越多，竞争力越来越强，所以英国汽车制造业逐步走向衰落。

　　罗孚的命运也说明，市场经济中平等竞争、适者生存的铁律不容违抗。罗孚公司经营不善，产品价格竞争力差，销路不好，开发新车型又缺乏资金，面对日本等国价廉物美的汽车产品大举进攻，因此罗孚的破产应是预料之中的事。据报道，该公司高层管理人员薪酬相当可观，养老金黑洞巨大。同时，公司有大量现金和资产从账簿上不翼而飞。英国《卫报》11日披露，罗孚公司账面亏空高达2亿英镑左右。所以罗孚是一个“烂苹果”。不知道为什么上汽上赶着地要收购罗孚。

　　钟师：大吃小，强吃弱，在汽车企业之间并购屡见不鲜，但上汽要对罗孚“下嘴”是体现一个没有自主品牌和产品但有资金的企业对一个有自主品牌和产品但缺钱的企业的并购，算一种填补自主品牌、研发技术和产品的“捷径”，也未尝不可。但抱来养的儿子与亲生儿子是否一回事大家都清楚，如果上汽“成功”并购了罗孚是否意味了上汽从此具有的真正意义上的自主品牌和自主研发能力，肯定业界会有不同看法。

　　纵观国际车界的并购主线几乎都是并购方本身具备强势品牌、研发能力和丰富的产品线，并不是只有巨额资金可花。被并购方的品牌和产品等对并购方来说仅是锦上添花而已，而不是用被并购方的“存货”来装点自己的“门面”。宝马并购的劳斯莱思后还把宝马自己的发动机产品和技术注入到劳斯莱思车型中，属于技术的正向流动，同样大众并购斯柯达后输出整体技术让其脱胎换骨。汽车企业之间通过并购来搞技术逆向流动非常罕见。当然例外的情况也有，例如韩国一家“帽王”就收购了大宇的大客车企业，仅是一种资本运作。

　　沈小雨：目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右，国内自主品牌主要集中在中重型卡车和小排量经济型轿车，主要有解放、东风、红旗、吉利、奇瑞、哈飞等。

　　全美亚洲研究所特别报告系统提出中国“新技术民族主义”的概念，认为主导中国技术强国路线走向的，是介于完全封闭的技术民族主义与完全开放的技术全球主义之间，利用全球化促进民族利益的“新技术民族主义”。

　　中国历史上曾经是应用技术最发达的国家，但是由于重应用技术轻基础理论，在技术的应用上也出现偏差，正象鲁迅先生批评的那样；我们发明了火药做鞭炮敬鬼神，人家拿去炸山开矿，我们发明指南针做罗盘看风水，人家拿去航海开拓殖民地。我们发明造纸和活字印刷去印皇历，人家拿去传播文化。鲁老夫子原话记不清，大概是这个意思。

　　话虽然尖刻，但是却阐明了完全封闭的技术民族主义的弊病，利用全球化来促进民族利益是件好事，但是不可避免的出现相互融合，优胜劣汰的问题，不可能人家只给你先进技术而不要利益。

　　现在中国汽车工业中自主研发的项目很少是封闭的，几乎全都借鉴或者采用直接先进科技成果。问题是真正自主开发的成本太高，据外电报道；“凤凰财团在过去四年中的策略是为罗孚找到一个有资金能力开发新车型的合作伙伴。他们几乎与中国最大的汽车厂家-上海汽车工业集团就此达成协议，但是在上汽集团意识到罗孚所面临金融困境的深度之后，交易在最后一刻流产”。

　　罗孚就是因为无力支撑后续车型的开发与制造的费用而走下坡路的。

　　象哲学上的二难推理，不自主开发不成其为“民族汽车工业”或者“自主品牌”，但是现代科技如此发达，新技术的开发应用成本又很高。封闭的技术开发路线肯定落伍，开放的技术全球主义必须付出利益，我们市场换技术的策略被骂个底朝天，这该如何是好？

　　贾新光：现在有一种理论，就是开发不一定自己做，把联合开发、委托开发等等都算作自主开发。联合开发、委托开发都是值得提倡的事，但是自主开发却必须名副其实，就是要自己主张，自己来做。因为自主开发是一种能力，而能力的形成只有经过亲历的过程。另外，自主开发的重要意义是形成创新能力。买别人的品牌、别人的技术，都不是自己的能力，不代表创新。所以不能把买外国公司作为“自主开发”、“自主品牌”来炫耀。收购国外的公司是一种企业扩张行为，但终究买来的就是买来的，不是自己搞的，不是自己的能力。这里不是反对买别人的品牌、别人的技术，关键是不要把“购买”说成“自主”。

　　钟师：看到有合适的并购对象而准备“下手”本身没有什么不对，但是不要把一个纯粹的商业行为套上诸多政治上的光环。大家这次在上海国际车展上看到上汽股份的展台上摆着一些摘掉韩国双龙品牌换成国产品牌的车型，感觉怪怪的，就象从邻居家买下红木椅子放在自家客厅再向其他邻居显摆的感觉。万一上汽并购的罗孚，明年的北京国际车展上上汽股份的展台上左边一堆韩国扁脸“儿子”，右边一堆英国的高鼻梁“儿子”，怎么看也不象上汽亲生儿子那般顺眼。

　　沈小雨：英国BBC记者的格里高利说；“英国政府宣布向英国拥有的最后一家汽车制造商罗孚公司的配件提供厂家提供四千万英镑的资助。这一决定是在罗浮与中国上海汽车工业集团进行的合资谈判破裂之后宣布的。

　　罗孚是英国拥有的最后一家大型汽车制造企业，但是它的陨落并不意味着英国汽车工业的末日。 美国的福特和通用汽车公司以及日本的丰田、本田和日产公司都在英国拥有大规模的汽车生产能力。

　　去年英国出产了160万辆轿车，与1972年的最高年产量相去不远。除罗孚之外，英国的汽车工业被认为处在一个较为健康的状态。

　　这一情况主要起始于上个世纪80年代开始的日本汽车工业在英国的投资潮。”

　　显然这位英国记者并没有因为罗孚的没落而悲戚，这种心态至少代表一部分英国人的观念。上海国际车展时遇到英国记者马克-欧尼尔，问到罗孚的事情，问他是否对英国汽车工业感到失望，他掏出一张50元面值的人民币说；我们前首相撒切尔夫人讲过，钞票的颜色是绿的；意思是有钱在哪里投资产生效益都有助经济发展。有美国的、日本的资本在英国造汽车给我们坐，有什么不开心的！

　　我的问题是这种情况如果发生在中国会怎样？因为目前在路面上跑的轿车有80%以上是合资品牌，我们会容忍“（本土）最后一家大型汽车制造企业”破产吗？

　　钟师：英国汽车工业长期不景气，已经使得磨掉锐气的英国人想开了，不再玩民族主义概念游戏了，其实大英帝国的臣民骨子里是很高傲的，但产业是以实力表现的，嘴硬还要有资本，现在活下去是头等大事，面子的事可退居其后，搞经济的可以不服气但要服钱，资本就是硬道理。

　　贾新光：英国政府对英国汽车工业可以说是照顾得无微不至，尽力保护，但是并没有保护出一个竞争力很强的汽车工业，所以说保护本身并不出竞争力。说到保护，就是想到了人对起动物的保护。从表面上看，把动物放在动物园里似乎是最好的保护，不愁吃，不愁喝，不用为安全担忧，可谓无忧无虑，似乎逃离了“物竞天择、优胜劣汰”的残酷，但是也就因此丧失了动物的天性，因为竞争力必须形成在竞争之中，而不是保护之中。中央台曾经放过一个动物世界的片子，就是在小狐狸长大之后，老狐狸就要驱赶小狐狸离开老窝自己去谋生。表面上看非常残酷，实际上这是真正的“爱”。老狐狸在一段时间内照顾小狐狸，是“保护”，而驱赶小狐狸自己谋生，是强迫其形成自我谋生的能力，这种能力在动物园中是无法形成的。所以保护犹如“溺爱”，有百害而无一利。

　　沈小雨：我们侃侃政府在企业运做中的作用，英国财政大臣2月在结束对北京的访问之后，布朗前往上海会晤上海汽车工业集团总公司的领导人，商讨上汽收购英国路华汽车公司的进展。布朗说，上汽计划提出与路华合资的可行性研究方案。 上汽计划最高投资10亿英镑（18.9亿美元）以换取路华70%的股份，获得路华现有的汽车型号，路华则获得快速扩张的中国市场一个立足之地。英国政府甚至许诺安排过渡性贷款帮助罗孚能够顺利与上汽合作，但是最终我们看到的是放弃，应该怎样看待英国政府的做法？

　　贾新光：据早期的报道，上汽集团与罗孚将成立一家合资公司，生产工厂分别设在上海和罗孚伯明翰的长桥。在合资公司中，上汽集团将占50％以上的股份，上汽集团至少要为此支付10亿英镑（约合人民币156亿元）。罗孚汽车将主要以现有的车型、生产平台和1247家西欧的经销商作为出资，预计两地工厂的年产量将达到100万辆。而据最近的报道，上汽否认曾经要“收购罗孚”，只是要合作。但是大家的记忆力不至于那样坏，半年前听到的话还是可以记住的。

　　据上汽自己说，此次“联姻”中断，并非由于上汽对海外收购缺乏经验，恰恰相反，这显示了上汽在国际舞台已经初露锋芒。一方面，上汽吸取了以往两次收购的经验，不再单枪匹马“出征”，而是聘用了多家顾问团，获取罗孚在当地的具体情况；另一方面，上汽借助多家全球专业审计事务所提供的报告，详细地了解到罗孚母公司陷入资不抵债境地的事实。“上汽采取的战术是：充分评估风险，适时出击。而不是打肿脸充胖子，非收购不可。这表明中国企业的商业运作机制越来越成熟，这是让许多国外企业感到意外，甚至震惊的。

　　然而事实是，一个曾经以10英镑被出售的公司，上汽上感的以10亿英镑来购买，这种“精明”是真正令世界“震惊”的事。上汽是国内汽车工业的骄子，在国内可以为所欲为，所以根本不会理解国外的法律环境，以为买下一个国外企业就可以为所欲为，实际上对国外的劳资关系及有关法规并不了解，对国外企业的经营环境也不大了解，

　　国内有的媒体指出，罗孚汽车早在十年前曾被德国宝马收编于麾下，但连年的巨额亏损使宝马不得不“壮士断臂”，分拆出售，并为此蒙受了数十亿美元的亏损。由此可见，罗孚并非可以轻松享用的西式大餐，而是颇难啃动的一堆硬骨头。与那些跨国汽车巨头相比，我们的企业无论是经济、技术实力，还是经营管理经验（尤其是跨国经营管理经验），都还存在很大的差距。在这种情形之下，那些令跨国巨头们望而生畏的硬骨头，我们的企业能够啃得下来、消化得了吗？

　　钟师：以前的美国克莱斯勒陷入困境时，美国政府也伸出援助之手，这次对罗孚的下陷英国政府也给予一定的支持，说明外国政府对本国的汽车支柱企业也非常重视，而且不分是不是国营或私营，以上两家企业都是非国营企业，这种事若发生在中国，估计私企经营上“遇难”只能坐以待毙吧，出生要过“炼狱”，濒死就直接下“地狱”了。

　　如果跳开上汽已经并购韩国双龙汽车或反复拉锯并购罗孚的运作层面观察，我们发现一个很奇特的现象，就是中国的企业花费巨资去挽救外国濒临倒闭的企业，同时用中国市场的温暖胸怀来拥抱外来的产品，拯救了外国陷入困境企业，并用中国宝贵的市场资源来哺育。这种企业本身已经没有多少国际市场的份额价值，所以没法靠这些企业的产品重新走向国际市场去赚别人的钱，只能花了中国企业的钱后再用中国市场去补贴，里外里看起来似乎不是一个合算的营生。好在中国企业现在也有钱了，做些“扶贫”侠举也有实力，好在中国市场也大，收留若干外国“贫儿”也有空间。中国企业开始能够从事国际性并购象征着一种转折，但希望一切都应把握严格的“惟利是图”的原则，防止“赔了夫人又折兵”的各种可能性，毕竟中国国营企业钱的性质与国外这些汽车企业不同。

（ 责任编辑：张洁 ）