跨国汽车资本在中国投资的心态变化历程

主持人陈映璇与刘飞交谈

　　主持人： 各位搜狐的网友中午好，欢迎你们关注搜狐的在线访谈，昨天举世瞩目的“ 2005财富全球论坛”正式在北京召开，亚洲的汽车产业也成为本次论坛的一个重要议题，因为透过这个微观的经济世界，在亚洲（尤其是中国）从事商业活动的一切问题的挑战都可略见一斑，今天我们很荣幸地请到了来自亚汽资源的首席代表刘飞先生到搜狐直播间。我们将就跨国汽车资本在中国的机遇和挑战做一个介绍。

　　 刘飞： 各位网友大家好。亚汽资源是一家美国汽车咨询公司。我们主要关注亚洲的汽车市场，具体说是东南亚和中国的汽车市场，因为这个市场发展潜力巨大。公司在中国已有 10多年的时间。今天很高兴和大家分享对亚洲汽车市场的看法，谢谢大家！

　　 主持人： 这次参加“ 2005财富全球论坛”里面，有很多汽车业的重头人物，先请刘飞先生谈一下汽车业在全球经济里面的地位。

　　 刘飞： 这次“ 2005财富全球论坛”在中国的举行，我们可以看到全球汽车业不少的跨国公司的老板与会，并且还有一个专门的汽车行业研讨会。其实， 500强本身就给我们提供了一个观察汽车产业在世界经济，以及中国汽车产业在中国经济中地位的很好的视角。

　　按行业划分，汽车及零配件公司在《财富》 500强中数量很多，仅次于银行业，与石油行业相当，大概有3,40家。从规模上看，汽车及零配件公司都很大，不少位于前100名，在前10名中也长期占有3、4席，如通用、福特、丰田。由此可见汽车行业在世界经济中的地位。

　　汽车公司庞大的规模主要是因为是汽车行业有很长的产业链，包括研发、制造、汽车金融、售后服务以及二手车转换等等。

　　中国的汽车产业在近年取得了长足的发展。上汽 2003营业额达100多亿美元，首次入选了《财富》500强。

　　 主持人： 你说上汽进入到世界 500强，好象财富在中国也曾评出过一个500强的排名，这个排名里面汽车企业的状况又是怎样的呢？

　　 刘飞： 在《财富》 500强中的10几家中国公司中，上汽排在靠末位的位置。在你提到的有关中国500强的排名中，据我所知前十名里没有汽车公司。但中国的汽车企业近年来增速很快，发展空间还是相当大的。

　　 主持人： 我们从《财富》 500名排名来看，通用销售达到了2000多亿美元，而上汽只有100多亿美元，从这点可以中国的汽车企业和全球的汽车企业有什么样的差距？

　　 刘飞： 这个数据也说明了中国的汽车企业和全球汽车企业的差距所在，世界前几位的汽车企业年销售额都在 1000亿美元以上，和中国汽车企业不是一个量级。企业规模对于汽车公司而言非常重要，它不仅仅影响到生产成本。如果不具备一定的规模，汽车企业很难进行高水平的研发和全球零配件采购。比如，跨国汽车公司一般不仅自己与钢铁公司签定长期供货合同，规避价格波动风险，还会协助其主要的零配件供应商进行此类供货谈判。而规模较小的汽车企业则难以做到。

　　同时，我们也看到：不少全球 500强的汽车零配件公司的年销售额达高达200、300亿美元，比我们最大的整车制造公司还要大。所以中国的汽车企业，包括零配件企业的发展还要一个很长的历程。

　　 主持人： 在中国汽车业发展的 20年时间里， 我们看到全球汽车资本在亚洲（特别是中国）的投资心态是呈现出一个逐渐变化的过程的。开始，他们大多数是受中国低廉的劳动力成本和巨大的市场购买力所吸引来大量投资的，但是，近几年中国本土的合作者们却在努力创建自己独立的自主品牌，而且在努力把中国的自主品牌推到国际市场，使跨国汽车资本在中国的投资冲动也受到一些影响。你从全球角度看，中国的汽车市场在跨国车商眼中是否正在发生显著变化？能不能回顾一下这种变化的一个过程？

　　 刘飞： 从全球的汽车产业来讲，可以大致分为三大块，第一，以美国为首的北美板块，第二块是西欧，第三块是亚太。这三大块从生产和市场规模来讲大致是三足鼎立。全球每年汽车产销约 6000万台，这三个区域各占约1/3。其它地区的比例仅有约10%。

　　北美和西欧是成熟的产业和饱和的市场，只有亚太地区既有成熟的市场（日本和韩国），也有发展中的市场（中国、印度、和东南亚等发展中国家）。近几年全球汽车市场的增量很大部分来自于亚太地区的发展中市场。这些地区人口多，经济强劲，潜力很大，自然成为关注的重点。近年来汽车资本在这个地区的投入很大，不仅仅是中国，也包括东南亚国家，以及印度。

　　中国汽车市场在过去几年经历了一个高速增长，然后增速骤然下滑的过程。这当然会影响到投资心态。但我并不认为中国汽车市场在跨国公司眼中已发生质的变化。因为从全球的角度看，中国和周边国家现在仍是汽车市场增速最快，潜力最大的地区。至于不少人担忧的过度投资和产能过剩，我认为不少跨国公司所宣布的投资计划都是要在几年的时间中完成的，所以我们不能只看他们许诺多少投资，还要看落实了多少投资，这个许诺和落实的投资比例是多少。

　　 主持人： 许多人谈到跨国汽车资本在中国的投资就会联想到跨国汽车公司们曾经在巴西投资得到的惨痛教训，那么你认为中国和巴西的情况有什么异同？

　　 刘飞： 现在很多人谈这个问题，我在这里很难贸然做一个判断，就是中国是否会重蹈巴西的覆辙。不过，仔细研究和比较两国的异同是有益的。

　　巴西汽车市场的高速增长开始于 1992年，比中国早10年。当时巴西的汽车年销量大约在50万台左右，到97年，这个数字就已增至150、60万台。但此后，销量开始下滑，至到今天还没有回到当时的水平。多数跨国公司在市场扩张的前一、两年还在观望，但94、95年就没法抵挡诱惑了，开始大量投资。北美、西欧和日本的主要汽车制造商几乎悉数进入。其结果是直到现在，巴西的汽车产能有一半闲置。

　　2001年中国的乘用车市场有70多万台，仅用了两年就突破了200万。其增速之快是十年前的巴西所不及的。不少跨国公司在02年，以至03年上半年都还对这种增长的可持续性将信将疑，但到了03年下半年汽车月销量还在攀升。大部分跨国公司的投资或增资计划正是集中地在03年下半年对外宣布的。

　　我们现在关注的问题是，今后中国市场的走向会怎样。有人认为中国肯定不会重蹈巴西的覆辙，因为中国潜在的市场规模比巴西大得多，我们的经济已经历了 10几年的快速增长，制造了足够的财富使汽车得以进入家庭。我们更愿意把今天的中国汽车市场与60年代的日本和80年代的韩国相比，认为中国具备了汽车市场起飞的条件。其实在发展中国家经济增长与汽车销量增长的相关性是比较差的，比如过去几年中国汽车市场的变化就与经济增速看不出任何关系。我认为90年代的巴西与今天的中国的可比性可能会更大一些，不仅是时间间隔更近，而且巴西也是个大国，有1.7亿人口，且80%以上是城市人口。人均国民生产总值已达3000多亿美元。

　　当然，以上这些比较远不足以让我们得出任何结论，但我想多做一些横向的比较，研究别国走过的弯路是有益的。

　　 主持人： 我想这种情况让跨国公司在中国汽车市场的投资心态也很难把握的。难怪大众的老总说了一句话：说中国的市场太难琢磨，很难琢磨，看来是一个很难预测的市场。

　　　 　刘飞： 这和汽车产业的现状是密切相关的，几大巨头在全球范围内竞争。如果有一个新兴市场大家会同时进来， 90年代的巴西也是这样，今天的中国也是这样。尽管这里面都有风险，但是多数公司还是会进入，因为这样的市场并不多。

　　前几年很多跨国公司进入中国进行大规模投资的时候，有人问过这些老总，你认为中国的投资风险有多大？日产的 CEO戈恩说：所有的跨国公司都在中国投资，如果我去了，而这个市场没有象预期的那样持续增长，那只不过是大家都错了，我们还是在同样的竞争水平线上。但如果我不去，而中国市场持续增长了，那我会丧失和他们竞争优势。所以从这个角度来讲，这也是一个理性的选择。就是这个市场尽管会隐含巨大的风险，但是不容错过。

　　　 　主持人： 今年以来，国内很多汽车公司如上汽、东风、长安等都延缓了他们在海外上市的进程，这是否也从另一个方面说明中国汽车市场的变化？

　　 刘飞： 除直接投资外，汽车公司股市融资是观察汽车市场很好的视角。有不少汽车公司已在 A股和香港H股上市了，还有些公司正谋求上市。上市汽车公司过去两年的股价波动比中国汽车市场的变化还要惊心动魄。从现在这个时间点来看，与去年5月相比，所有汽车类的上市公司股票都大幅下降，即使象广本这样的市场表现最好的汽车企业也不能幸免。绝大多数公司股价缩水一半以上。有一家在香港上市的公司，03年12月上市时股份一度达20元港币，而现在仅值2块多。这当然使其它准备上市的公司放缓了步伐。

　　　 　主持人： 过去 10年，在中国汽车市场的竞争几乎全是跨国车商之间的竞争，但是随着这几年中国民族品牌的崛起，他们也逐步在蚕食过去跨国车商的品牌，而且他们的低价战略也受到中国消费者的欢迎，那么，你认为，目前，这些中国民族品牌在跨国厂商眼里已经是中国主要的竞争对手了吗？

　　　 　刘飞： 我认为还不是。汽车市场是一个细分的市场，产品从价值 3万到30万乃至300万的都有。中国本土汽车品牌的产品大都在10万元以下的低端市场。而跨国公司的产品多数在10万元以上。所以总体来看跨国公司的主要竞争对手还仍然是其它跨国公司。当然，这不排除部分跨国公司的低端产品已与本土品牌产品短兵相接。此外，象中国这样的发展中国家，低端市场潜力巨大，所以长远看，中外汽车品牌的竞争会越来越激烈。

　　 主持人： 那么跨国公司汽车企业有什么样的优势呢？

　　 刘飞： 不少跨国汽车公司都有近百年的历史，其品牌的知名度、美誉度以及品牌核心价值是通过长时间的积累而形成的。此外，多数跨国汽车公司的产品多样性和可选择性很强，这是国内新兴自主品牌很难做到的。

　　对新兴自主品牌来讲，只能先在某一个细分市场突破，然后再逐渐向其它细分市场发展。所以在开始这个阶段，产品的丰富性就很难跟跨国公司相比较。这就带来一个问题，如果产品没有可选择性的话，那就很难培养忠诚的客户，因为汽车每过几年都要更新的，开始使用低档车的用户过几年换车时一般会选择高档一些的车，如果你这个品牌没有更高端的产品，那即使客户对你的品牌很满意，他也会转向其它的品牌。

　　 主持人： 未来四年里面，中外品牌在市场份额里面会有一个什么样的对比？

　　 刘飞： 我想你这个问题其中一个意思，是想看看中国自主品牌和本土汽车企业的发展趋势是怎样的。我不能预知哪些企业能取得成功，但显然它们不可能都能成功。我想多数会失败。从过去上百年汽车工业的发展来看，随着时间的推移，新兴的汽车公司成长、壮大的可能性不断减小。自韩国以后，真正成功的例子还没有出现。中国可能是有机会出现新兴汽车巨头的为数不多的最后的土壤了。

　　 主持人： 伴随汽车进行中国家庭，污染问题、交通问题、能源问题也层出不穷。同时我们看到，跨国公司也在这个领域也做了很多的工作，比如说丰田的混合动力轿车很快将在中国推广，而且通用和戴 -克在氢能源汽车项目上在中国也开始角逐。那么新兴技术是不是未来跨国车商在中国竞争的另一个关键？

　　 刘飞： 有些新兴技术，比如说混合电动汽车，已经取得了相当大的发展，但是这些技术进入市场速度还是比较慢的，这里面有一个原因是老百姓接受程度怎么样，驾驶者认可程度怎么样。但在中国这样的新兴汽车市场，确实存在新技术跨越式发展的可能性。因为发达国家已经历了数十年的汽车社会，消费者习惯了传统的汽车产品，改变自然会有阻力。但从目前的情况看，我认为在中国汽车市场的竞争还是以传统内燃机技术为主，新技术大规模进入市场尚需时日。

　　 主持人： 由于时间关系，我们谈最后一个问题，刚才你也谈到了跨国资本在中国心态的变化，在中国加大投资还是缩减投资是一个很头疼的问题。曾有一位专家提出日产东风的合资如果拖到 2005年，这个项目肯定谈不成，你认为推到2005年能谈成吗？

　　 刘飞： 很难直接回答，可以从两个角度看，一个从跨国公司进入中国，会不会因为这两年大起大落改变它的决定，我想还是不会的，因为直到现在，对汽车业的投资，尽管已经开始降温了，但是还是在继续。我所说的汽车投资不仅是投资整车制造，还包括零配件企业。

　　另一方面，合作能否谈成，还包括其中的条件。我想这当然会因时间和外部环境不同而变化。我前不久参观了一个跨国公司在中国的零配件的制造厂，看到一条新的生产线，我问公司老总这个生产线的情况，什么时候建成的，现在怎么样了？回答是：一年多以前公司满负荷运营还不能满足市场的需求，于是决定再建一条生产线，现在生产线建好了，但是发现已经不需要它了。所以时间会改变很多东西。

　　 主持人： 感谢刘飞先生作客直播间，我们今天的话题就到这里结束！