前6名厂商销量很接近 车市步入战国时代

　　汽车行业在过去一年中完成的体系优化超越了此前三年总和

　　2005年3～4月，国内轿车销量实现同比超过15%的增长，2004年4月起的车市寒流接近尾声；旷日持久的价格战也突然偃旗息鼓，国内厂家的市场格局也在经历了逐月剧烈波动的震荡期后逐渐趋于稳定。

　　大半企业出现亏损

　　虽然事实上在所谓的“甲申之乱”中，国内轿车市场依然保持着超过10%的增长率，但厂商对市场增长过于乐观的预期导致排产计划的盲目扩充，最终致使产销量之间出现巨大断档：数十万辆库存车塞满了汽车厂和全国大小经销商的停车场；一轮接一轮的降价狂涛除了加重消费者的持币待购心态外，丝毫无法促成市场的回暖；原本还被视作暴利产业的汽车制造业在一年之内陷入大半企业亏损的泥淖———甲申年对其汽车业界无疑永生难忘。

　　车市步入战国时代

　　今年以来，市场格局逐渐趋稳的本质原因是汽车行业内部自我调控：绝大部分主流轿车企业制定了理性的排产计划，1～4月全行业呈现销大于产的局面，而更大的库存消化来自经销商层面，厂商负担逐月减轻，产销关系也趋于优化；而相当数量的主机厂均对销量任务、阶梯式返利等商务政策进行调整，并加大对降价卖车、异地卖车的打击力度，经销商摆脱了往年冲量的枷锁，价格体系也趋于稳定。

　　虽然部分业内专家一直倡导中国汽车行业应该尽早产生2～3家具有国际竞争力的大企业，结束目前行业布局散乱的局面，但“甲申之乱”使得轿车行业的分散度进一步提升：上海大众、上海通用、一汽大众三雄鼎立的局面在一年内被瓦解，今年1～4月排在前六名的厂家销量异常接近，而13家厂家轿车市场份额超过3%，国内车市已经步入战国时代。

　　体系优化进程突进

　　伴随着行业分散度的提升，企业的残酷竞争已经蔓延到从品牌塑造、国产化率提升、成本控制、质量管理到市场营销、售后服务、资金运作等全方位体系竞争。“我们现在连一张纸都在两面用”，一汽大众销售公司总经理李武如是描述公司目前对成本的控制；而上海大众对销售网络大刀阔斧的整改与一线工人的减薪等改革措施在2003年的井喷岁月中也绝难发生。

　　在“甲申之乱”中，国内轿车企业全员劳动生产率与成本控制能力普遍提升，对预测把握与营销能力整体增强，一大批年轻营销人才被破格提拔走上领导岗位，汽车行业在短短一年中完成的体系优化甚至超越了此前三年的进程。

　　“天下大势，分久必合，合久必分”。地方政府对本土企业的保护无疑阻碍了汽车行业大洗牌的整合进程，但具有国际竞争力的“真命天子”正是在未来一轮轮的“甲申之乱”中孕育。

　　业界声音 中国车企盈利能力看齐国际

　　2004年5月，轿车供需大换位，开始供大于需。在需求下降时，激增的产能对行业巨大的戕害作用显露无疑，全系列降价成了厂商宣泄产能压力的主要手段。

　　在持币待购预期、汽车消费信贷收缩等背景下，降价对销量的刺激非常有限，降价对行业利润严重的负面效果在6月后完全体现。因为从2002年、2003年爆发性增长的悬崖上跌落，这一波利润的下跌显得异常凶猛，上海大众的利润从2003年的73.4亿元下降至2004年的37.1亿元，神龙从2003年的6.6亿元盈利变为9.85亿元亏损，从而成为当年亏损最大的合资轿车企业。

　　另据国家统计局统计，今年头两个月汽车制造业利润同比下降了61.5%，其中整车利润下降78.4%，亏损面达50%以上。34家主要汽车企业中，10家利润下降，13家亏损。

　　我们判断，从2004年5月的调整开始，未来中国轿车企业盈利能力将迅速向国际厂商看齐，目前处于寻找合理利润的过程中。我们预计，中国厂商5年内平均化的净利率水平将从2004年的15%下跌至3%-5%，从而逼近国际平均水平。

　　未来中国轿车企业盈利能力将迅速向国际厂商看齐，驱动因素有二：

　　一、对外开放、资本流动引发利润平均化。国际厂商通过国内设厂轻易绕过25%关税壁垒，国内企业的竞争直接演变成合资企业的竞争。而合资企业的竞争将演变为跨国汽车厂商综合实力的竞争，其盈利能力水平将迅速向其母公司靠拢。

　　二、广义成本结构日趋相像。过去中国轿车企业很少提取的技术开发费将快速上扬；而合资企业的税收优惠也将随着“两免三减半”的结束及“内外资所得税”的并轨，趋于消亡。

　　数据对比 国内主要轿车厂家2005年1～4月销量与去年同期比较：

注：本销量数据为汽车行业内部交流数据，仅包括轿车，但普力马、奥德赛、GL8三款MPV被计算在内。

　　“甲申之乱”前，第一梯队优势显著，三大厂家市场份额超过国车轿车市场总容量的40%。“甲申之乱”之后，排在前六名的厂家销量异常接近；共有13家轿车市场份额超过3%，显示国内市场已全面进入战国时代。(张齐)

（ 责任编辑：余建约 ）