（搜狐汽车评论 黄海/文）

　　不管你承认与否，在许多人眼里的最佳汽车品牌就是丰田：是它，成功抢夺福特的位置成为世界汽车的老二；是它，成功地创造了盈利翻番的神话；是它，成功完成了独步世界的TPS精益生产方式……然而，正如人们常说的，人最难战胜的就是自己那样，丰田在把TPS发挥到极致的同时也在为之所累，TPS的尽头是什么？是丰田还是其他哪家公司率先达到TPS的更高一级？至少，我们目前已知的是现代汽车已经在这个问题上咄咄逼人；而在不远的将来，可预测的是至少有两家中国汽车公司会在此问题上或有所作为……找准与先进者的差距并着力改进，超越丰田也没有什么问题！

　　丰田的退步，细节最能说明问题：

　　召回的背后。

　　今年五月，丰田宣布召回超过75万辆皮卡和运动型多用途车(SUV)，原因是这两类车型的前悬挂存在问题，有可能影响汽车转向。距离上一次大规模的召回仅三年时间，即2002年召回了近40万辆出口到美国、欧洲和加拿大的微型客车，原因是该车型的制动液管设计不恰当。而在此之前该公司的大规模召回要上溯到10多年前的1992年了，当时它召回了约55万辆1987-1990年生产的佳美(Camry)，因为该车型车门可能出现电力故障，导致将乘客锁在车内或者关在车门外等情况。这三次召回都是丰田迄今为止最大的几次安全性召回之一，而且你可以很容易地发觉，这里面所犯的错误是越来越严重的。

　　对成本的控制难以为继。

　　在成本问题上，丰田已经几乎熬尽了每一滴油。虽然丰田在对于成本的控制的确有独到之处，比如，他们的点子之一是“将几乎所有车型的车内拉手都改为同一型号同一供货商”。且不说这样究竟能够省下多少，单说如此简单易行的操作点子难免被对手轻易借用，从而失去其应有的效能，很明显，这个点子是不受知识产权保护的。再说，最高档车与最低档车用同一型号的拉手，顾客是否接受还真不一定呢……

　　“从其历年报表上的营业利润变化一栏中我们很容易看到，降成本的收益正在逐年以700亿日元的速度减少。”而生产成本，严重受制于原材料以及汇率的变化，去年全球能源和原材料的上涨让丰田节约出来的“成本轻易地被大风刮走”！而据最近刚刚公布的2004年财政年度的报表中，丰田2004年的53亿日元的利润增长相比2002年的2402亿日元和2003年3952亿日元降幅惊人。

　　人事变动折射丰田之痛。

　　今年2月，丰田作出了一项重大的人事变动，被誉为“成本杀手”的渡边捷昭，他在过去的5年里为丰田节约了100亿美元，将于今年6月接替现任总裁张富士夫(Fujio Cho)，成为丰田新总裁。看样子丰田还是要从成本上下手，不过，让成本杀手领军，是否正说明丰田的某种无奈：不敢不控制成本，又不能脱离销售，还要重视管理，何去何从？取舍之间唯以成本为重，而我们知道，当一个企业依赖于靠打成本牌时，这个企业已经发生了某种问题。

　　世界的进步，教会了徒弟打师傅！

　　正如福特创造了流水线生产方式但并不能将优势永久地保持下去一样；近20年来，丰田已经把它最宝贵的财富TPS分享给全世界了，而这些被教会的徒弟们，正在“打”师傅：在美国，现代采用与丰田对标战术紧逼，正日益成为丰田强有力的潜在竞争者，当你看到现代在美国的成长率超过300％的时候，你会明白其实力有多么惊人，威胁有多大了；在中国，奇瑞、吉利等公司利用中国的比较优势，在成本控制上越做越好，反之，你看一汽丰田、天津丰田所产的那些高价的配置还缩水的车你就知道“徒弟”真厉害。

　　而且，请注意，现在丰田非常地美国化了，它不但生产“老美”们喜爱的宽、大、高耗油车，连生产、管理方式也正在日益欧美化。其多达50余处的海外生产设施及其外国雇员，正在“改变着丰田根植于日本狭小国土的节约与几近苛刻的质量追求观念”，就连上海通用也比丰田在中国的合资厂做得更像丰田。

　　历史不乏惊人地重复，福特的今天或许就是丰田的明天。我辈努力！

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