５月底上汽首次邀请记者参观集团开发中心，６月初天汽邀请记者参观夏利研发中心，６月１６日奇瑞的研发机构也敞开了大门。

　　中汽协会专家称：“自主品牌正在利用国家限制外资的良机，争取出口基地指标，向国家和地方要政策。但同时，他们也发现市场开始对他们的新产品抱以信心了。”　　

　　一汽：自主偏食

　　一汽目前市场上在销的自主品牌主要集中在商用车，这是历史赋予的机遇，却也造成乘用车自主品牌难以追赶外资的先天不足。一汽贸易公司一位干部称：“外资不可能在中型卡车上和自主品牌竞争，因为它的价格不被市场认可。我们又不允许外国的二手车进口，所以基本上外资是放弃了这块市场。”

　　但在乘用车方面，一汽的境遇就不那么幸运了，自主开发在今天才看出点厚积薄发的味道。“自主开发要花的钱比你想象的要多的多。”一汽搞了几十年研发的一位工程师对记者说。举例来说，作为材料，光敏树脂很贵，设计人员开玩笑讲：“买一台１００万元的激光树脂成型机，做几百克重的国际象棋就能卖四五千一套，如果是工艺品就更赚了，但在研发中心这种设备通常是用来白烧钱的。”

　　中国汽车工业专家咨询委员会秘书长滕伯乐曾表示：“我们企业的话语权往往比实际占有的５０％控股权要低得多，当外资在你这里赚钱的时候，你能想像他支持你卖自主品牌的车吗？”这种情况不仅在一汽有，上汽、东风的研发人员不是逃到外企，就是被奇瑞这样的民企挖走。前者要钱途，后者要的是用武之地。自主开发对三大集团来讲的确有太多的历史拖累。　　

　　奇瑞：群狼效应

　　奇瑞研究院，投资在十亿人民币以上，６月１６日这家研究院再次向全国记者敞开大门。

　　奇瑞总经理尹同耀说：“从合资企业到媒体都认为外国的月亮是圆的，但在自主开发方面我们并不差”。中国的自主品牌通常采用在国外进行外型设计（比如意大利的平尼法利那），然后装载不同的国外发动机，比如中国８０％ＳＵＶ产品搭载三菱发动机。奇瑞把这个做法颠倒了过来，它的自主开发是先从心脏——发动机开始，然后对于外型和内饰，则采用国内外两种资源合作的办法。

　　尽管奇瑞和通用在产品侵权上的官司没有完，但是政府主管部委，特别是国资委和国家发改委却一直对奇瑞的自主开发关爱有加。奇瑞总经理尹同耀说：“如果没有当地市委书记詹夏来的支持，没有中央对加入世贸组织后汽车自主品牌的担忧，奇瑞走不到今天。”现在的奇瑞依靠这些试验室已经拥有十余款新车型，从全球最流行的多功能车ＣＲＯＳＳＥＲ，到新一代微车和跑车，按照尹同耀的说法“孩子多了才能打群架”，而今天奇瑞的说法是“过去弱弱联合，现在我们是群狼。”　　

　　夏利：意识出位

　　距离南开大学不远有一处都市里的村庄，它就是一汽天津夏利股份公司的研发中心。记者如实笔录了这个研发中心的超前性：环保试验仓要１０７万美元；从德国进口的臭氧设备能够满足欧洲最苛刻的环保要求……很显然，满足臭氧标准和欧洲最新环保标准不完全是应对国内市场的，它很自然地让人联想到各地争抢商务部出口基地指标的行动。

　　天津夏利销售公司副总经理苏连元在６月上旬的媒体开放日上说“一切顺利的话，明年下半年Ｃ１和Ｄ１就能上市”。“如果产品能够满足出口国家的要求，那么Ｃ１和Ｄ１在国内市场的杀伤力将是惊人的。”夏利研发中心负责人称。

　　国家发改委的一位专家强调，制造业自主品牌的命门其实就在于开发和市场的关系，“如果没有好产品，就不会有好品牌。但是在好的品牌口碑名扬四海之前，你必须耐住寂寞搞研发。否则有政府的支持也没用。”

　　记者曾与中国汽车工业协会的专家聊起国产概念车，他说：“国内自主开发的车多是提出一个概念，然后找个激光切削机做出一个就不了了之了，除非是做出量产车型并且被市场认可。否则自主开发就是昙花一现。”

(责任编辑：余建约)