看得见的后果

详尽剖析Euro NCAP撞击测试

创始于1997年的Euro NCAP撞击测试，是汽车界目前最具影响力的安全评定机构。在公正、公开原则和科学的操作之下，它已成为各汽车生产厂家认可的权威，更博得了公众的认同和信任，并切实促进了车辆安全性能的提升。

大家对NCAP可能已有所听闻，这次 我们搜集了最详尽的资料，将NCAP的由来、测试方式及结果作一次最完整的介绍。同时，我们从NCAP的测试结果资料库中，特别整理了与中国市场最有关联的一些车型，让大家了解这些车在国外得到的评价。

欧洲作为全球汽车制造领域最具实力的地区，不仅拥有最多的汽车生产企业，也有着最为成熟完善的消费环境。Euro NCAP全称Euro New Car Assessment Programme Test（欧洲新车评估组织），它始创于1997年，宗旨是检验欧洲各国市场上销售的各类车型在安全性方面的表现，为消费者提供真实可信的参考信息。

不仅是消费者，欧洲政府其实也对汽车安全性能非常重视，因为这关系到民生。Euro NCAP由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局（SNRA）和安全顾问评级委员会（SARAC）负责。

NCAP的由来

在当今消费者购车的考虑因素中，除了车的外形、机械设计、品牌外，车辆安全性毫无疑问也是不可忽视的一环。但从消费者的角度来讲，他们很难有机会知道自己要买的车在这方面具体有怎样的表现。虽然欧洲乃至世界各国对于新车的碰撞安全都有强制性的检验机制，但政府的检验标准相对较低（但凡新车型基本上都可以通过），而且法规更新进步的速度往往较慢，更不能为汽车生产企业提出改进意见。有鉴于此，NCAP协会基于EEVC(European Experimental Vehicles Committee，欧洲汽车实验委员会）的相关规定，在1997年建立起了一套完整的测试规则，定期对新款车型从多个方面进行安全测试，并公布测试结果及其相关信息。从另一个角度看，这样的测试会迫使车厂进一步重视和优化安全设计，以达到不断提高的安全要求。

随着汽车技术和结构设计方面的不断进步，自创立以来Euro NCAP在测试和评估方法和标准上也一直在调整，加入了许多新的测试项目。2002年1月增设的对行人保护的测试，促使汽车生产商在设计上更多地照顾到行人的安全；2003年11月最新加入的车内儿童保护评级，检验厂方随车配备的儿童座椅在碰撞测试中所能起到的保护效果。

由于NCAP运作的独立性和在汽车碰撞安全测试方面的技术权威性，经过几年的发展，其测试结果被关注程度已越来越高，而各大车厂也越来越重视他们的意见，从刚开始的抗拒和质疑其测试结果，到今天大部分已主动接受NCAP的测试评价，并根据其分析进行改进，NCAP所发挥的积极作用已经毋庸置疑。

测试方式

实车的碰撞测试是NCAP权威性的关键部分，其测试的严谨程度的确让人信服。

首先，是测试车型的来源。NCAP每年会定期从15个欧洲成员国及其它地区的市场上挑选有售的新车型，这一环节几乎每家车厂的产品都会被抽到，上到奔驰、宝马，下至起亚、宝腾（Proton），“安全”在这里是不分等级贵贱的。

其次，是对选定的各个车型分类，只有级别相近的车型才会互相作比较。车型的分组主要包括Supermini、Small family cars、Family cars、Large Family Cars、Executive cars、Small MPV、Large MPV、Small off-roaders、Large off-roaders等。

接下来，就是具体的碰撞测试的实施方法了。早期的NCAP测试只有正面撞击测试，后来逐步增加了侧面撞击测试以及侧面圆柱体撞击测试，最新增加了针对行人保护能力以及车内儿童保护的测试项目。正、侧面撞击主要用于模仿交通事故中绝大多数情况下车辆的安全表现，侧面圆柱体撞击和碰撞行人的测试，则分别用以模仿现实中车辆与电线杆、树木相撞的情形以及撞到行人时的状况。具体的测试规定是：正面撞击，汽车要以64km/h（政府法规标准是50km/h）的速度撞击静止障碍物，撞击的接触面积是覆盖车头驾驶员一侧40％左右宽度，被撞物为被固定在一块混凝土上的可变形铝质物体（模仿真实情况下两车对头相撞）；侧面撞击，是车辆与可变形障碍物以50km/h的速度成直角相撞，撞击部位为车厢部分；第三个撞击项目是以车身中部撞击一根直径25.4cm的无变形柱子，车速为29km/h，不过这个项目并非必须进行的，只有在所销售车型中标准配置侧面头部安全气囊，才进行此项测试。最后，是对行人撞击的测试，测试车辆的行驶速度被设定为以40km/h时速撞击试验假人。

最后是评分机制。在NCAP的评分中，正、侧面以及儿童保护的最高等级是5颗星，对行人的保护最高等级为4颗星，根据实际的测试结果作出评分。若车辆提供了如安全带警示灯、专用儿童座椅之类可以起到有效帮助的安全系统，在评分上会有一定加分以对车厂表示鼓励。此外，同一车型可以反复参加测试，但该车必须在安全方面有所改进（哪怕是像增设了一个安全带警示装置这样很小的改进），否则将不予测试。在近一年来，就有好几次车厂因不满意第一次测试成绩，回去作出改进后再主动要求第二次测试的例子，NCAP对于车厂的促进作用由此可见一斑。

身价百万的“名人”

看着被测车辆撞墙的真实场面，当然是大呼过瘾，但刺激归刺激，采集真实有效的数据才是目的所在。用真人作试验？显然不能，即使真的有人敢自告奋勇，NCAP也不敢冒着被美国国会批判为践踏人权的风险。用灵长类动物作替代？也是困难重重，不仅很难保证所得数据的可靠性，又很可能被动物保护组织盯上。所以，还是用没有生命的假人来作替罪羊吧！Hybrid III和EuroSID II便是充当此任的两个假人模型。在Euro NCAP的组织架构中，这两位“人士”可以说是真正的主角、关键“人物”。由于在正面和侧面碰撞中，车内乘员的受力部位有所不同，为了得到尽可能接近真实的结果，Hybrid III被专用于正面撞击，EuroSID II则专用作侧面撞击测试，它们的相同之处是都由钢制骨架和胶质皮肤构成，每一个都有超过10万英镑的身价。不同之处在于两个假人内含的各种传感器各有差别。

头部

由铝合金制成，外覆胶制表皮。内装三个加速度感应器，用以收集撞击时的加速度以及G值的变化。

颈部

安装的传感器主要用于侦测颈部在撞击时，前后向受到的拉扯力、剪切力以及颈部的弯曲程度等动态变化数值。

胸部

Hybrid III的钢制肋骨围成了人的胸腔结构，只要在碰撞中胸部肋骨没有被挤压变形，基本可以想象安全带起到了应有的作用；EuroSID II的三根肋骨则装有压力感应器，可以将碰撞压力以及加速度的变化记录在案。

腹部

EuroSID II安装有传感器，感应腹部所受压力的变化。

骨盆

EuroSID II安装有侧向加速度感应器，可以据其数据判断是否有骨裂、脱臼的危险。

大腿

在Hybric III上这部分包括了骨盆、大腿骨及膝关节，传感器主要安装在各关节部位，各自负责一片区域的受力感应。

小腿

这部分涉及的受力最多，包括了撞击时受到的扭曲力、剪切力以及挤压和拉伸力。

脚及踝关节

受伤危险主要是出在正面撞击中，与车厢设计时的脚部空间大小有直接关系，是碰撞中最容易受伤的部位之一。

中国国情“3C”

相较于欧洲、美国以及日本等汽车工业发达地区和国家已经建立起的十分完善的汽车安全、质量检验监督体系，我国在这些相关领域的发展可以说还是相当不完善的。不过，伴随近年来汽车消费市场持续快速增长的态势，相关问题已开始引起政府部门的重视。2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，并于同年8月1日实施。规定明确表示，对于没有获得“中国强制认证”（China Compulsory Certification，简称3C）的汽车将不被允许进口和销售，国内的一些车型也同样受此制度约束。与Euro NCAP测试不同的是，3C认证测试虽然是对一部完整车辆进行撞击测试，但结果只有“通过”或“不通过”两种，没有划分等级加以区分。测试在国家认可的几家车辆技术检测中心进行，但测试过程和结果都不够公开和透明。总体而言还有待进步。

为了提高大家对国产车在安全性能方面的关注，我们特意收集了Euro NCAP过去几年来所测试的与国产车比较贴近的车型，让大家有个初步的认识。需要注意的是，其中涉及到的多个车型版本与国产版不完全相同，撞击成绩仅供参考，不宜完全照搬。

大众Golf（一汽大众高尔夫）

正侧面撞击：★★★★ 行人保护：★★

大众Golf在正面和侧面撞击测试中，都表现出很好的撞击保护性能，乘客厢结构没有大的破坏，只是出现了轻微变形。气囊运作正常，有效保护了前排人员的头部安全。大众车型运用金属和泡沫混合包裹的方向柱，也有效减低了对驾驶者膝部的冲击。在侧面安全气囊的协助下，其抗侧撞性能对乘员的人身保护也起到了十分有效的作用。对行人的保护在同级车不算十分优秀。(测试时间1998.5.28)

奥迪A4（一汽大众奥迪A4）

正侧面撞击：★★★★ 行人保护：★

测试中，A4的车厢表现坚固，没有出现明显的变形，多个气囊及时弹出，有效降低了来自正、侧面的冲击力，保护了驾乘者的头、胸部安全。撞击中，前座的预紧式安全带所起到的安全效果明显，可以有效减轻碰撞时对胸部的挤压。另外，值得一提的是可溃缩式制动踏板和离合踏板的设计，也有效减低了驾驶者脚、膝部受伤的风险，整体表现良好。但是，其在对行人的保护方面就表现差劲了，希望日后会有改进。(测试时间2001.6.5)

大众Polo（上海大众Polo）

正侧面撞击：★★★★ 行人保护：★

继第一次参加测试后，大众针对上一次的不足，降低了驾驶者的坐姿，令此次的测试有优越的表现，总体成绩令人满意。正面撞击中，驾驶者一侧结构有轻微变形，在头部位置有额外安全气帘的协助下（由于气帘是选装件，结果并没有算进最后的官方评分），侧面保护成绩良好，这点尤其值得称赞。在儿童保护和行人保护方面表现未尽理想。(测试时间2002.6.25)

雪铁龙Xsara（东风雪铁龙赛纳）

正侧面撞击：★★★ 行人保护：★★

雪铁龙Xsara已是国内较为熟悉的车型。测试车辆有侧面安全气囊，不过在侧面撞击测试中并没有很好地发挥作用，驾驶者胸部位置的受伤可能性还是比预期要高。在正面的撞击中，Xsara表现合理，车厢结构基本没有变形，只是车门受力比较大而已，但由于气囊弹出较慢、安全带对前座驾驶者的胸部保护并不突出，影响了其成绩，总体3星评分就不出奇了。2星的成绩在对行人的保护方面还算过关。(测试时间1998.5.28)

马自达M6

正侧面撞击级别：★★★★ 行人保护：★★

马自达M6无论在欧洲还是在中国都是很受追捧的一款车型。在此次的撞击测试中，M6的总体表现令人信服，驾驶者前方挡风玻璃A柱位置只是有轻微变形，但失分的关键在于驾驶室脚部位置出现破裂，以及驾驶者胸部位置在正、侧面撞击时受力值偏高，有安全隐患。除此之外，其它各项的正侧面测试参数都是很均衡的。但在对行人的保护上表现比较糟糕，其发动机舱的位置在撞击中有可能对行人造成较为严重的伤害。(类别：Family cars)

福特Fiesta （长安福特嘉年华）

正侧面撞击：★★★

受测试车型为3门掀背版的入门级型号，碰撞中车厢有明显的变形，前排乘客尤其是驾驶员的膝脚部空间受力偏大，有很高的受伤可能性，不过乘员舱留有的空间仍算合理，车内乘员有足够的逃生空间。侧面碰撞中，乘员胸部及头部受伤的可能性也较大，车厢变形大。(测试时间2000.9.27)比较福特最新一代Fiesta在2002年11月的测试中获得的4星成绩，可以清晰表现出车厂在汽车安全技术上的进步。在对行人的保护成绩也取得两颗星，达到中等水平。

福特Mondeo（长安福特蒙迪欧）

正侧面撞击：★★★★ 行人保护：★★

福特Mondeo为了检验其新的保护系统再次进行测试，针对之前的不足，特别改进了转向柱、膝部区域的设计。新作的测试显示，Mondeo的表现基本良好，不足的是车身结构在撞击中还显得不够坚固，有轻微变形，其次是驾乘者的胸部受力值还是较高。除此之外，正侧面撞击的表现是很平均的，属可以接受的范围，尤其是其对儿童的保护，表现优异，这点值得表扬。(测试时间2001.11.27)

丰田Yaris（天津一汽威姿）

正侧面撞击：★★★★ 行人保护：★★

丰田Yaris的碰撞结果，显示出其在一众小车中出色的安全水准。因为装有预紧式安全带，在测试中有效降低了因为剧烈撞击而导致乘客身体前倾受伤的风险。虽然该车没有标配侧面安全气囊，但测试中假人的胸部位置始终远离车门，减低了受伤的可能。需要注意的是，头部在发生侧面碰撞时有较大的受伤危险性。此外，测试车辆并没有提供专门的儿童保护系统。在对行人的保护方面，Yaris表现并不突出，只是普遍水准。(测试时间2000.9.27)

本田Accord（广州本田雅阁）

正侧面撞击级别：★★★★ 行人保护：★★

欧洲版Accord在测试中虽然没有达到同级中最优秀的水平，但在大多数的测试结果中还是有相当好的表现。在发生正面撞击是，前排安全气囊能够及时弹出，有效保障前排驾乘人员头、颈部安全，不足的地方是驾驶者和乘客的膝部都有受伤可能，尤其是乘客的膝部受伤可能性更大。在侧面撞击方面，Accord标配的侧安全气囊和前后安全带增加了安全性。儿童保护性表现突出，达到欧洲最好标准。对行人的保护亦算可以接受。(测试时间2003.6.26)

大众Passat（上海大众帕萨特）

正侧面撞击级别：★★★★ 行人保护：★★

在正面撞击中，测试假人几乎在安全气囊的包裹之中，而且胸部也撞上了方向盘，因此遭到扣分。另外，驾驶者的膝部和腿部也有在撞击中受伤的风险。除此之外，Passat的车身设计结构坚固，碰撞后变形量轻微，提供了一个安全的驾驶空间。在侧面撞击测试中，在有头部安全气囊的配合下，安全性能表现良好，得分较高。在行人保护方面仅仅是达到同级应有的水准。(测试时间2001.6.5)

现代Elantra（北京现代伊兰特）

正侧面撞击级别：★★★ 行人保护：★★

现代Elantra在测试中的成绩并不理想。测试结果显示，其车厢结构的刚性有些不足，在正面撞击测试中车的地台板出现扭曲变形，驾驶者的座位也有前后移动的现象，经过测试人员检查，发现安全带有松脱、头胸部容易撞上方向盘，气囊和安全带未能给予驾驶者足够的安全保护，前排乘员的膝和脚部受伤机率比较高。另外，撞击使得车门打开，也增加受伤的机率，对行人和儿童的保护未见突出。（测试时间2001.11.27)

奥迪A6（一汽大众奥迪A6）

正侧面撞击级别：★★★ 行人保护：★★

奥迪A6是在改进了安全气囊爆破速度慢的不足后再次参加测试的。应用了新传感器的气囊和预紧式安全带，的确提高了安全系数，但对于驾驶者胸部的保护还是与其竞争对手有些差距。测试中，A6的车架虽然显示出极高的刚性，但是驾驶者的胸部受力值还是偏高，增加了受伤害的机率。另外，车辆对膝部和脚部的保护也稍显不足。侧面方面的保护中规中矩，假人的胸部和腹部出现了一定程度的受伤状态。而对行人的保护只是做到中等水准。(测试时间1998.9.23)

三菱Pajero Pinin（猎豹飞腾）

正侧面撞击级别：★★★ 行人保护：★

在测试中，正面撞击结果显示其车架刚性不够坚固，驾驶舱的A、B柱出现了变形和扭曲，乘客的胸部受力值偏高，有较大的受伤可能，测试假人的腿和脚部都有受伤迹象。在侧面撞击中，对乘员的保护效果不错，弥补了一些正撞的失分。儿童保护方面，正面撞击容易造成儿童头、颈部的受伤，而在对行人的保护方面并不令人满意。(测试时间2003.1.28)

雪铁龙Picasso（东风雪铁龙毕加索）

正侧面撞击级别：★★★★ 行人保护：★★

测试中，Picasso侧面安全气囊弹出的位置应该是在驾驶者的头部及以上，但在撞击中却仅仅到了肩膀的位置，没有发挥到保护驾乘人员头部安全的功效，这点值得引起重视， 说明在车身侧面各部位Picasso还有需要改进的地方。正面碰撞中，测试假人胸部撞上了方向盘，另外，仪表板下方也可能对驾乘者的腿部和脚部造成伤害。对行人的保护成绩属合理。（测试时间2001.3.26)

宝马3系（华晨宝马3系）

正侧面撞击：★★★★ 行人保护：★

宝马3系在改进了侧面安全保护和门锁开关问题后再次参加了测试，不过，其最后的得分依然是4颗星。测试中，驾驶者胸部的受力值还是稍有偏高，对于脚部的保护也只算普通，受伤的机率比较高。在侧面撞击中，假人的腹部有受伤迹象，消费者和厂方都应对这个问题给予重视。和奥迪A4一样，3系对行人的保护亦令人失望。(测试时间2001.11.27)

如何看现今的汽车安全

撰文：颜宇鹏

毫无疑问，没有人在买车时会不在乎安全性。几乎所有汽车在宣传上都会强调安全。但是，消费者到底怎样才知道一部车是否真正安全？

常有读者问一些简单而复杂的问题：当车子以100km/h甚至200km/h撞车时，人怎样才可以生还？车会不会翻？安全气囊能保证以多高的车速撞车而没事？……

我们当然不可能知道答案，现今汽车的动力性能，已经大大超过了其被动安全设计可以承受的程度，NCAP撞击测试的车速也不过是64km/h，在200km/h撞车，就算你坐的是装甲车，也没人可以预料结果，1997年的黛安娜王妃之死就是一例。

在中国还有一件很不值得赞赏的怪事。我们常看到有车厂作一些“特例宣传”，说他们的车在哪里哪里发生了一起怎样严重的意外后，车内乘员无一受伤之类，其实这当中绝对含有侥幸的成分，撞车事故的实际情况根本是不可控制的，要是当时路面上多一颗石头，就足以让车子凌空翻滚，结果就截然不同……所以，决不要相信这些“特例宣传”，更不要以为有一部汽车可以在100km/h以上的速度发生事故时仍然能保你平安无事，记住：安全驾驶，时刻抱着危机意识，这才是驾驶之道。但像NCAP这类测试的结果，的确用事实告诉了我们，哪一款车的车身对人有更佳的保护，这不是有没有ABS、有几多个气囊的分别那么简单；但他们其实也让我们看到，当今的汽车被动安全究竟发展到一个什么样的程度，这个程度实际上比你我以为的都要低。

写到这里我在想，我们真希望在中国也来一次NCAP测试。作为消费者，有权力知道这方面的信息。可惜我们目前尚无财力进行这个测试，但我们坚信随着中国市场进一步做大，早晚也会出现这样的测试，我们非常愿意参与和推进这方面的进步。在这之前，公布一些NCAP的数据供大家参考，是我们目前能做的第一步。

(责任编辑：范广利)