2004年11月04日

　　中国青年报 本报记者 铜车

　　汽车金融投资迅速升温

　　汽车零部件企业投资已经成为新的核心

　　汽车销售渠道与服务业大量优良资产涌入出现重组势头

　　汽车交叉投资，资本资源共生格局已经形成

　　进入2004年，特别是到2004年的后半段，中国汽车零部件企业的投资与新闻首度盖过了整车。来自行业内极具撼动力的新闻接踵而至：

　　美国汽配巨无霸———库博落户芜湖，投资额达1亿元人民币;

　　德国西门子在长春投资1000万欧元生产喷油嘴；

　　总投资达3.5亿元，国内最大的塑料油箱生产基地由扬州亚普落户长春高新区；

　　万向集团今年5月投放6400万元巨资扩大武汉制动器生产；

　　8月6日，由上汽股份有限公司与沈阳金杯汽车股份有限公司共同注资10448万元的上汽汽车变速器股份有限公司在沈阳开业；

　　德国大众与一汽集团投资14.2亿美元成立了国内最大的汽配巨无霸公司；

　　今年8月份，博世公司宣布与无锡威孚集团成立博世汽车柴油机有限公司，注册资金为2亿美元，技术研究基地将投入5亿欧元；

　　近日，湘火炬与韩国大宇精密株式会社组建6000万元的减震下线；

　　更值一提的是，截至目前，仅瑞典一国就有200多家汽车零部件企业在中国投资设厂，其中包括世界著名公司ABB﹑桑德维克﹑爱立信等。

　　2004年9月6日，注册13亿元人民币，投资总额达38.21亿元人民币的广州丰田汽车有限公司正式成立。这一车坛大事更好像是一部持续三年之久,高亢激昂的中国汽车投资交响乐的最后一个高音,中国汽车投资热潮将逐步进入一个漫长的调整期。

　　自2001年以来，中国汽车工业进入了一个全球罕见的高速增长期，被业界誉为井喷。随之而来的则是全球汽车巨头一浪高过一浪的中国投资热潮。透过相关资料不难发现，2001年到2010年的10年投资期，国际上所谓6 3汽车巨头们，对中国的投资预算都在100亿元人民币以上。

　　井喷年代所唤醒汽车企业的直接反应是投资与追加投资；而有业内资深人士早在2002年就对国内汽车企业这种一味增能扩产提出过担忧，指出中国汽车企业应更多地在技术、渠道、服务和管理上下功夫，否则，必定在数年内尝到苦果。

　　不想这一预言来得如此早！

　　2004年1月至6月，国内汽车企业赢利空间普遍缩小。到5月份，国内轿车销量比上月骤降20%%以上，成为中国汽车业自2000年以来又一个“黑色五月”。产出过剩、压库车成了众厂家及其经销商心头一块最大的病痛。特别是南北“两众”，据知情人士透露，在厂家与经销商手中的压库车已高过30万辆以上。大多数经销商前两年赢利颇丰，但到今年秋天，为数不少的经销商开始出现亏损，大部分经销商叫苦不迭，更有少数经销商由于投资过快，战线太长而难以维持宣告破产……于是，自今年以来，中国汽车产业的投资方向出现了以下一些共性特征。

　　 一、汽车金融投资迅速升温；

　　二、汽车零部件企业投资已经成为新的核心；

　　三、汽车销售渠道与服务业大量优良资产涌入出现重组势头；

　　四、汽车交叉投资，资本资源共生格局已经形成。

　　不难看出，中国汽车投资正在出现后投资时代的一些明显特征。

　　汽车金融对于汽车金融业务，国内不少人士还比较陌生。在欧美，汽车金融服务被誉为寄生于汽车产业之中最赚钱的行业。资料显示，汽车金融在美国福特公司是赢利最丰的业务。因此，当国内汽车企业还在为抢车型、争项目、拉合作伙伴忙得不亦乐乎之时，国际汽车巨头们已抢先将“利爪”伸向了这块最大的奶酪。

　　到2004年8月19日，上汽通用汽车金融公司正式开业并签下了车贷第一单。2004年8月福特已先期投资6000万美元用于在中国开展汽车金融业务。此外，北京现代与中信实业、华晨宝马与招商银行，沃尔沃与深发银行都已签订了相关协议,动作之快令人侧目。

　　尤其值得警惕的是，所有目前已经获得批准成立的中外汽车金融服务机构的具体业务，均仅仅对外资或中外合资品牌汽车提供服务。从央行今年5月紧缩银根开始，各行普遍放慢车贷脚步，这一举措无疑使众多的国内经销商本已十分艰难的处境更是雪上加霜，而国际汽车巨头在汽车金融业务上的捷足先登，势必使中国汽车生产及销售企业在长期的技术受制外又添了一层金融被动！因此，在诸多专家呼吁中国的汽车信贷应尽快从银行业中独立出来之际，更应当提示国内资本应避免一窝蜂似地奔向整车制造和销售，应及早进入汽车融资业务，为本土汽车产业加油。

　　汽车零部件汽车零部件作为汽车生产之基础，中国汽车零部件业曾经被业内人士称之为中国发展民族自主汽车品牌最大的软肋。曾几何时，为了支持当年上海大众实现其80%%的国产化率，更为了支撑中国汽车自主品牌的发展，当时的上海市委书记朱镕基曾亲自抓上海的汽车零部件工业，成立当时名噪一时的国产汽车零部件共同体。尽管这一工作取得了举世瞩目的成就，但就整体实力而言，中国汽车，特别是轿车零件普遍落后的现实并没有得到根本改善。在相当长的一段时间里，相当多的中外合资轿车企业普遍热衷甚至痴迷于CKD﹑SKD等，抓项目﹑攒车型盛极一时。到了2004年，皆因中国车市连续六七个月的持续低迷，才使这一风向有了一些静悄悄的转变。

　　很显然，这是一轮汽车零部件的投资大潮，中国作为世界汽车零部件弱国的历史可望在短期内得到改观。

　　销售渠道与售后服务在今年国内汽车业出现的几大投资转变中，惟有轿车销售渠道与售后服务企业的转变显得有些格外惨烈。众所周知，继2003年的中国汽车市场出现超级牛市之后，2004年国内各大汽车生产企业不约而同地盲目扩大产能，而消费者却紧锁口袋，持币待购，导致产能过剩。结果在厂家与绝大部分经销商的库房中，挤满了库存车，长期占压资金，部分品牌的经销商甚至出现了严重的资金链断裂……一些国际国内财团却还在继续向汽车渠道与服务业投巨资。这一方面说明国内汽车渠道与服务业资本投资严重畸形，缺乏活力，另一方面，说明该行业需要有更优良的资本进来并购与重组，使之焕发生机。

　　交叉投资、资本资源共生格局一方面出于抵御风险，一方面出于自身品牌发展战略需求，当然更有国家产业发展政策的控制，无论是国内汽车大型企业，还是国际汽车巨头，其在中国的投资合作都普遍采用了与两家或多家合资合作的“两条腿”策略。以国内三大汽车企业之一的东风汽车为例，目前已经和日本日产、日本本田、法国PSA标致、雪铁龙、雷诺、沃尔沃、台湾裕隆、现代起亚、日本三菱、美国康明斯等不下十家外国汽车公司合资合作，造成中国大大小小汽车企业你中有我，我中有你的共生格局。当然，这一格局的出现也决非偶然，它与近十年来国际汽车界此起彼伏的兼并重组密切相关，更是国际汽车格局在中国的一个缩影。

　　　 总之，中国汽车产业投资结构的转变，对中国未来汽车产业的增长与消费必将产生重大影响。其中产能增长将趋于平稳，价格将真正实现与国际平均水平拉齐，消费日益趋向理性。

(责任编辑：张洁)