（按语）对中国汽车以市场换技术的对等合资有一个比喻：一只猪和一只母鸡合资开餐馆，鸡用自己下的蛋出资，猪用自己的肉出资——当猪肉割完后，合资还进行得下去吗？

　　 ★ 东风悦达股权危局揭示汽车“后合资时代”的到来

　　“该合资的都合资了，该进来的都进来了，好听的、动人的都说过了，我们还是讲点实际的得失吧”，福建汽车工业集团总裁凌玉章在不久前接受本报记者专访时开门见山地说。这句大实话不仅是对媒体，也是今天中国汽车企业合资双方面对时锱珠必计的真实态度。

　　什么是“好听、动人的”时代？

　　那是汽车“井喷”的时代；包括更早，那是中国汽车工业垄断的时代。这个时代从1984年北汽与AMC合资成立北京吉普始，至2002-2003年丰田、日产、标致、现代福特统统完成中国“抢凳子”游戏、与1-2家中国汽车巨头完成合资达到高峰，至今已历经20年。那是在人民大会堂和钓鱼台镁光闪烁、掌声四起、香槟迸射的时代；是在合资新厂奠基中外双方共同执锨培土、锣鼓暄天、礼炮炸响的时代。那是中国人坚信“以市场可以换到技术”的时代，那是外国人坚信“中国市场全球最后一个汽车暴利市场，只要和中国本土汽车集团合资就可以在中国买到全球高速增长门票”的时代。我们把它称为中国汽车产业的“前合资时代”。

　　而到今天，情势已然完全不同。这是一个合资品牌汽车车身上的中方标识越来越少的时代。不仅在天籁、奥迪、宝马这样的高端车型，甚至嘉华、凯越这样的中端车型都渐渐剥离。同样，这是在合资公司中中方的印痕、权重也越来越弱的时代；这也是一个中国汽车暴利破灭的时代——5月底，商务部发表的最新统计显示，今年一季度我国汽车行业利润同比下滑约100亿元，下滑近6成……随着“井喷”冻结，合资家庭的笑容也冻结在脸上。

　　东风悦达股权危局成为这个冷酷的“后合资时代”到来的标志式事件——本月本报的独家专访“盐城高层密赴武汉，东风悦达起亚欲抽离东风？”在业界引起巨大反响、被多家媒体引述、转载和跟进。人们震惊的是这里已丝毫看不到合资揭幕的温情脉脉，而充斥了“离婚”等刺目字眼。业界普遍认为，在悦达投资“劝退”东风的背后，晃动着现代-起亚集团缄默的巨大阴影。

　　 ★ 是现代起亚太“窜”，还是外资企业的普遍心态和未来走势？

　　“其实，50：50的股比对一个企业来说，是最没有效率和扯皮的。我们在全球的并购模式要不就是收购、控股，要不就是策略合作，但中国我们没有其他选择方式，”一位欧洲汽车合资企业外方高管私下对本报记者这样说的时候，摊开双手做了个无可奈何的手势。

　　　 跨国汽车公司整合在华业务的动因首先是由于长期以来中国对外商投资汽车产业领域进行限制，特别是汽车整车生产企业——不合资就不能上目录、上马路和免除进口车高额税负。然而，政策法规层面的约束毕竟不是万能的。在逐步完成对中国市场的阶段性布局之后，这条对等持股打造的桥已经留在身后，越来越是一个赘物。为什么现代起亚宁愿选择没有多少汽车业背景的悦达投资，也不愿意联姻作为国内三大汽车集团之一的东风呢？有关人士表示，这是因为现代希望在中国有一个虽然对等持股，但能够“言听计从”的合作伙伴。

　　是韩方特别难合作吗？未必，这是一个普遍性的问题。日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上说：中国合作伙伴在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50％的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。这一结构在短期内不会改变，但也将不会长期维持。德国商会在其“会员服务报告”中就自得的宣称，在导入一个药品中国合资个案时，他们为德商会员比照了各种条件，在一个地方政府坚持50：50股比时，他们找到另外一个地方政府，完成了控股的合资生产。

　　其实，在合资一开始，外方对不能控股中国整车产业已然心中不爽，但尚隐忍不发——不买这个帐就自绝于中国市场。而今天，哈腰进门后，总得直起腰来舒展身躯。舒展方式爽直的戈恩会直言不讳；”有着“忍者”克制传统的丰田公司保持了大公司的礼仪，但在合资公司内部越来越趋向于内向和专断；韩国是一个刚烈倔强的民族，这种民族性格在成为合作伙伴时则会率先暴露刚愎、专断、咄咄逼人的特点。他们虽然不那么文化，不那么修养，但不失直白地提供了最真实的合资意图范本和压力读数表。

　　 ★ 被迂回、包抄的股权高地正在成为象征性孤岛

　　由于对产业政策控股的挑战现在为时尚早，所以在合资企业内部的配套权、人权、事权方面，跨国公司在激烈争夺中步步收紧。毕竟，谁享有控制权，谁就能将汽车产业链中最具价值的研发、供应链、销售、服务等业务掌控在自己手中，同时在设备采购、技术转让费、技术支持费、KD件价格等领域赚取更多的利益。同北京现代一样，现代汽车方面已经控制了悦达的采购、销售和发展规划3个要害部门，中方只剩下没有多少直接利益的管理和生产部门。据业内人士分析，今年北京现代利润比去年大幅下滑，但现代的利润还有一块体现在现代直系的零部件企业上，即使对等持股的整车企业北京现代没有盈利，现代也稳赚不赔——据报道，今年一季度过后，现代汽车向中方提出零部件要涨价20%，在现代与中方合作中，90%的零部件采购来自韩国企业，同时也是现代汽车的零部件下属公司，增加的成本将由中韩双方分摊。

　　零部件配套权如此，在人权、事权方面，中方的作用也在日益消解之中。据内部人士透露，在北京吉普和戴克的续约合同中，甚至拟定了续约期内合资公司总经理均由外方出任的条款。不久前几乎将东风悦达起亚推向绝境的远舰上市几近自杀的高开低走事件中，业内人士透露远舰上市价格是由远在韩国的现代汽车最高主管层确定，东风方面根本无缘置喙。同样，在北京现代途胜的上市价格为人所质疑后，北京现代中方最高主管层对在定价方面的失语也同样有难言之隐。

　　记者注意到，现代-起亚的中方合作伙伴中，越强悍有为者似乎越早面临出局重压。北京现代常务副总郭谦、东风悦达起亚东风派驻代表李春荣都在工作极为优异出色时辞职或退居幕后，个中甘苦当不便为人道。现在，中国汽车行业巨掣东风又面临逼退出局，若真成事，则现代-起亚的中方伙伴则成了相对随和的广汽、江淮、放言“我们只能跟现代走”的盐城悦达和声明“放弃研发”的华泰，以及主要履行投资者职责的北汽控股，现代在中国的汽车格局庶几可成独立王国了。

　　中国知名汽车记者程远与笔者交谈时激愤地说：“中国的汽车合资企业还以为自己是‘公司’吗，恐怕在人家看来只是一个生产厂，中国是‘世界的工厂’吗？恐怕只是一个汽车生产车间——工厂还有从哪里进加工材料的权利呐！我们是欲做工厂而不得呀！”

　　 ★ 一边车轮的转速比另一边快，车子的方向怎能把定

　　应该看到，中方在合资公司的弱化和失语，绝非郭谦、李春荣等骁将的无能。东风集团前任总经理苗圩和东风日产商用副总经理任勇都曾对本报记者非常平实地表述过：“汽车是资金高度密集型企业。在几十亿的投资面前，个人的进退得失算不了什么。”在中方秉承“以市场换技术”的初衷进行合资时，中方的市场和外方的技术旗鼓相当，但在合资家庭中，双方共同进步才能平等和睦的基础。记者深知，海外许多汽车巨头车型储备、技术储备已经排到了10年以后型。在合资公司成立后，如果外方年复一年、日复一日地注出新的车型、技术（5年间本田、通用，日产在中国新车导入已数度更新），中方只是一次性地给予一个大市场“充许上牌上路”的政策准入和“一次性兑付”的本土销售经验，在其后的合资期内再无新的注入，当外方的权力要求如排山倒海随车型而来的时候，中方越来越力不从心是完全可以理解的：一边车轮的转速比另一边快，车子的方向怎能把定？

　　曾涉足大宇中国业务、与韩国企业打交道多年的知名汽车评论员钟师在接受本报采访时说：在全球，现在是欧美企业怕丰田，而丰田怕在产量、质量都疯狂加速的韩国人。这几年韩国车的品质和企业管理水平迅速从高中水平提升到了本科水平，郑梦九虽然会有些帝王作风，但一旦这个帝王下旨意必须把品质提高到极致的时候，下属是会拼命的。韩国汽车的品质和质量已经得到北美和全球的用户和J.D.Power这样权威机构一再证明。同时，为了保持品质、为了降低成本，韩国人也摸索出自己的一套管理哲学，只是没有像丰田“精益生产”那样到处宣扬而已。北京现代的中方合作人员不少本来对韩国车、韩国管理不以为然，但实行一段时间后往往就认可、敬服。现在，韩国现代在中国四面出击、咄咄逼人固然可能犯众怒，但必须看到强悍的背后也有其内蕴。而我们的民族自尊后面却往往很空，没有技术支撑、实力支撑，只能求助于政策支撑、市场支撑，这是中国汽车的悲情。

(责任编辑：李哲)