以往关于车价与国际接轨的讨论给人以这样一种印象：国内体制、政策和竞争及市场规律等等都是次要因素，价格接轨的决定权操在厂家手里。

　　而当一些厂家宣布其车价已经与国际接轨甚至低于国际市场之后，在媒体上又开始流行一种更高而且煽情的要求：美国人和日本人的人均年收入是我们的几十倍，所以中国车市的价格应该按照中国人的收入水平来定，应该低于国际价格才正常。

　　那么，什么叫做中国车市的价格应该按照中国人的收入水平来定呢？

　　一个不折不扣的伪问题

　　有“业内人士”论证说，应按车价与收入比来定。举个例子佐证：我国大城市的城市居民如果月薪为2000元人民币的话，那么英国城市人口月收入大概是2000英镑。如果一个中国市民吃一碗面条大概需要5元人民币，英国人则大概需要4英镑，用汇率（购买力评价理论）换算，大概持平了，可以说是（一碗面条的）消费接轨了。那么如果是消费汽车呢？相差就悬殊了，国人买一辆经济轿车需要攒上5年的钱才能买一台经济型车，而英国人一年的收入就可以买一辆不错的车了。从这个例子可以看出，我们国人距离汽车的距离和发达国家相比还差多远，这也是汽车在国内还被看作奢侈消费品而在发达国家却是生活必需品的缘故。所以，应改“与国际价格接轨”为“与国际消费接轨”，消费结构也就是消费品所占消费者支出或者收入的比例。

　　按照这种逻辑，美国人以年2.8万美元（2003年剔除纳税和社会保险等费用后）的人均可支配性收入可以买两辆中档的紧凑型轿车（丰田花冠、日产阳光这一级别的车型，单价为1.4万美元左右），收入与车价比为2比1，那么我国城镇居民应该以1023美元（2003年剔除纳税和社会保险等费用后）的人均可支配性收入来买两辆同等车型，这才算是“与国际消费（结构）接轨”。也就是说，我国市场的单车价格应为4300元人民币，约合511.5美元，是美国车价的3.7%，才算接轨。这是可能还是荒诞？

　　当然，但凡有经济常识的人都知道，汽车成本中的很大部分是固定的，其中被大宗采购的原料价格在全球化背景下，成本和价格并不悬殊。国内厂家如何才能造出如此低价的车型？如果我们按消费水平来推算单车价格，就犹如刻舟求剑本末倒置。

　　让我们从问题的核心入手，戳穿“车价与收入接轨”这一说法中的悖论。

　　这里涉及到了两个问题，一个是购买力平价，一个是消费结构接轨。

　　“面条与汉堡包理论”能否适用于汽车？

　　按照西方的“汉堡包理论”，现在美国主要城市卖当劳的“巨无霸”汉堡包平均价格为2.7美元，在瑞士同类汉堡包的售价为4.52美元，而中国同类产品售价仅为1.2美元（折合人民币9.9元），是最低价格；将“巨无霸”套在绝对购买力平价理论的公式中计算，结果是1美元应兑换3.65元人民币，但实际汇率为8.28元，这样就意味着人民币被低估了56%，所以应该大幅升值，“巨无霸”的价格才算与国际接轨。

　　世界银行按照购买力平价计算的2003年中国GDP总值应为63538亿美元，是按名义汇率法计算的GDP（116731亿元人民币，合14098亿美元）的4.5倍。进一步的结论是中国已成为世界经济第二大国，人均GDP达到4900美元，将超越人均GDP5000美元的低收入国家水平；更近一步的推论是，2003年中国116731亿元人民币的GDP，应该相当于63538亿美元，美元对人民币的汇率应为1比1.837，而实际汇率为1比8.28，所以说，人民币被低估了78%。

　　那么按照以我为主的“面条理论”，5元人民币应折合成4英镑，即1英镑兑1.25元人民币，而名义汇率为1英镑兑15元人民币，也就是说，人民币被低估了91.7%。

　　按照“面条理论”加“消费（结构）接轨论”导出的购买力平价汽车更邪乎，在美国15000美元的车价在中国应为4300元人民币，或者说1美元应只相当于0.287元人民币（反过来说，1元人民币应兑3.5美元），而名义汇率为1美元对8.28元人民币，也就是说人民币被低估了96.5%。

　　滥用购买力平价理论所带来的混乱已经够多了，而更为要害的是，根据这种理论得出的一些数据已成了发达国家力压人民币升值、取消中国作为低收入国家理应享受优惠待遇的工具，所以，必然遭到中国专家学者的坚决反对。

　　因为，如果仅仅是因此而要求中国增加在国际机构中的缴费义务，并取消中国在国际金融机构获取优惠贷款的资格也就罢了，中国人有骨气，不靠外人施舍，但如果因此而取消中国作为低收入国家在国际贸易中应享受的优惠待遇，或者迫使人民币大幅升值，那么相对国际农产品市场价格本来就缺乏竞争力9亿中国农民，将面临农产品贸易保护被取消，进口农产品价格下跌的厄运，不仅如此，还将大大削弱我国大量劳动密集型企业的成本优势和国际竞争力，直接威胁近2亿农村剩余劳动力赖以生存的就业机会。

　　靠改变消费结构来满足购车科学吗？

　　根据国家统计局公布的数字，2003年我国城镇居民实际消费支出为人均6511元，城市家庭的恩格尔系数（食品支出占家庭或个人消费支出总额的百分比，系数高低与富裕程度成反比）37.1%；农民人均实际消费支出人均1943元，农村家庭的恩格尔系数为45.6%；同年，美国家庭的恩格尔系数为13.7%，人均食品消费为3658美元，平均每天10美元，相当于被我们一些人视为垃圾食品的3个“巨无霸”汉堡包外加两杯饮料的价格。

　　那么谁能改变现有的消费结构来为买车创造条件？当然不是汽车生产厂家，而是政府。政府可以一方面对汽车生产实行大规模倾斜政策，取消汽车产销所有环节上的税费，从而大幅降低汽车的生产成本和价格，另一方面，强行压低农产品、农产品加工及餐馆服务价格，将农民和食品从业人员彻底榨干，从而将城镇居民目前37.1%的恩格尔系数降至美国13.7%的水平，为其购车开源节流（虽然我们居民储蓄率世界第一，储蓄余额占GDP的90%以上，但其本身存在着严重的结构性问题，涉及贫富悬殊、合法收入与非法收入的差别、普通居民的社会保障乃至银行坏账等等，问题之严重远远超过了其对普通居民购车可能做出的贡献）。这种办法最有效，也最缺德，后果更不堪设想。

　　事实上，与发达国家人均GDP达到1000美元左右时的情况相比，我国城镇居民家庭目前的恩格尔系数与当初的美国和日本相当，略低于法国和英国。应该说，在现有国民收入的条件下，这样的消费结构是比较合理的。

　　不同国家由于国民收水平不同，税制和消费结构自然大不相同。中国现有的人均收入水平决定了现有的消费结构：食品、纺织品、家电产品乃至住房等生活必需品的价格如果折成欧元或美元，要比其在欧美市场上的价格便宜得多；而奢侈品如国际名牌服装、皮具、化妆品、手表、家具、音响等的价格则大大高于欧美市场（假冒伪劣的名牌除外）。

　　汽车对绝大多数国民来说虽依然是奢侈品，但其按名义汇率的价格已与欧洲、日本差不多，与美国还有不小的差距。如果我们非要让车价在消费结构上与美国接轨，那么面条、体恤衫、家电、住房（波士顿一居室的月租与纽约地下一居室的月租都在900美元左右，合7450元人民币）等生活必需品的价格该如何接轨？与其如此，干嘛不让全球所有消费品和服务的价格都按照我国的人均收入水平来定价呢？那样，我们岂不是可以通过在价格与收入之比的问题上下功夫，玩弄一些数字游戏，就能在一夜之间享受到发达国家的生活水平？

　　拥有一辆汽车无疑是国人的一大梦想。但作为政府，首先要考虑的是，尽管我国人均GDP已超过1000美元，开始了轿车进入家庭的时代，但收入不均的现象已十分严重：我国的贫富悬殊正逐渐拉大，2003年中国基尼系数为0.46，超过了国际公认的警戒线——0.4，而0.6就是随时会发生社会动乱的危险点。

　　我国的城乡收入差距已居世界第1，人均收入比率由1995年的2.8：1升至2002年的3.1：1，2003年更增至3.23：1；我国规定的贫困标准是人均年收入人民币637元以下，即每天不足1.75元人民币，只够卖1斤积米和两根黄瓜的钱，仅仅为联合国规定的世界通用贫困线标准（人均日消费低于1美元）的不到1/4。

　　如果与美国相比更是离谱：2002年美国新贫困标准为人均每天消费不足12.5美元（约合103元人民币），超过了美国人均每天10美元的食品消费额；而我国的贫困标准（每人每天1.75元人民币）仅为美国贫困标准的1/59，是我国城镇居民人均每天食品消费6.62元的26%。就贫困线与人均可支配收入的比率而言，我国的贫困标准是城镇居民人均可支配收入的1/13，大大超过美国的1/6。即使是在城镇，居民用于食品的消费为日均6.62元，不够一个外企普通职员的一顿午饭钱。如此巨大的差距，绝非购买力平价理论或消费结构接轨之说所能解释。

　　面对贫富悬殊这一中国经济社会中最大的危险，政府通过财政税收及补贴上的支付转移，向贫困阶层倾斜是当务之急，而在财力有限的情况下，还要考虑能源紧张、环境污染、交通阻塞等与汽车相关的问题，因此在对汽车生产和消费的政策上采取谨慎态度是完全必要的。

　　无论是所谓通过购买力平价手段来为汽车定价之说，还是所谓“与国际消费（结构）接轨论”（在现有国民收入的条件下通过政府或厂家人为地改变汽车价格，来适应居民收入水平，让人们像发达国家的居民那样消费汽车），不过是一种与经济逻辑无关的、一厢情愿的假想，只具有廉价的煽情功能，而根本不是车价的问题所在，没有任何真正的现实意义，是一个不折不扣的伪问题。

　　真正现实而有意义的问题是，如何通过对旧体制的改革来实现经济社会的和谐及可持续发展，使国民收入不断增加，居民购买力逐步接近发达国家水平，同时通过制定合理有效的规则来促进汽车产销的公平竞争，从而提高汽车产销效率，降低成本和车价，进而让更多的中国人享受汽车文明。

(责任编辑：陈昊)