文 贾新光 钟师 沈小雨

　　文章来源《汽车界》

　　沈小雨：最近关于中国汽车产品和技术的出口问题引起大家的关注，应该说中国汽车产品出口不是新鲜事，结合目前经济形势，这期的《汽车界·三人谈》让我们谈谈这个话题。我看了有关数据，2004年，一汽自主品牌出口10336辆，同比增长251%，居行业之首，奇瑞汽车公司和美国签约，计划今后在美国按照国际标准组织经销队伍，建立规范的轿车销售网点，目标是每年销售2.5万辆以上的轿车。其他象夏利、长城、中兴、长安、金龙、江淮等企业也加大出口份额，在持续走低的汽车业，形成出口热，奇瑞汽车获得进出口银行授信额度50亿，科技部在汽车出口的技术方面给予资金支持，说明有关部门是大力支持这些行动的。

　　在这种情况下，一些原来就有出口产品的汽车企业更加兴奋，比如奇瑞和吉利，他们不仅出口整车，而且分别在伊朗和马来西亚设厂生产汽车，最近长安也宣布去巴基斯坦建厂。当年日本到美国建厂造车、韩国去美国开拓汽车市场，都小心谨慎，那么我们的企业出国打天下是忧是喜，能否请你们评析一下。

　　贾新光：中国较多出口汽车起始于2004年，那么这一年还发生另外一个现象，就是国内汽车消费的萎缩。2004年汽车工业协会统计的国内轿车销售量是233万辆，比上年增长18％。但是如果考虑其中有40－50万辆的库存积压，那么实际销售量应该在180－190万辆，比上年减少10％－20％。2005年1－5月，国内基本型乘用车累计生产99.10万辆，同比下降2.73％;销售96.93万辆，同比增长1.07％。当然这仍然是汽车工业协会的统计，就是这个统计我们也可以看到销售量比生产量少2万辆左右，这只是冰山的一角。而2002年，轿车销售的增长率是56％，2003年是75％。有人认为几年来中国“持币待购”的购买力经过2002年和2003年的井喷已经“泄”了，还得再等几年才会重新获得充沛的精力。中国的汽车平均保有量，即使不算农村，只算城市，在世界上也是需要从后面倒数才能很快数到，因此现在的平均汽车销售量和保有量水平都是极低的，根本上没有到达饱和的程度。之所以销售量下降，是因为银行在2004年不分青红皂白地收紧所有的贷款，汽车分期付款基本停止。另外大中城市道路拥堵、燃油价格的不断上涨、各种收费水平的“与时俱进”，等于给汽车消费上面泼冷水，下面釜底抽薪。

　　2005年1－5月，国内生产的基本型乘用车销售量同比下降0.31％，CKD量增加11.65％。另一个情况，是在基本型乘用车销售同比下降0.31％的情况下，排量在1.0升以下的微型车却增加了20.71％。这说明中国人不是不想再买车，而是买不起太时髦的车，还是要开“国民车”。因此说国内市场已经饱和所以要到国际市场上去找出路的说法是站不住脚的，CKD的轿车车型都是中高档的，而跨国公司也在不断将在中国生产的轿车价格向低端延伸，另外有的国内企业比如说夏利，前一段时间却是因为对市场竞争形势不大适应，产品调整比较慢，所以比较被动。但是从去年下半年以来不断开发新产品，今年1－5月销售量增长60％，累计排量排到第三位。所以为发展中国汽车工业，应该大力促进汽车的国内消费。

　　所谓中国汽车出口的价格优势，包括国内生产的价格优势，必须考虑到一个不容忽视的因素，就是人民币汇率偏低。现在因为种种国际压力，我们尚无法很快调整人民币汇率。人民币汇率低，虽然对出口有利，但是也造成国内汽车实际价格偏高，而到国际市场上表面上价格较低。前者是消费者权益受到损害，后者造成出口的实际收入减少。

　　钟师：今年国内轿车类产品出国似乎成了一种时髦的现象，按照媒体炒作的惯例可以封为“2005-自主品牌轿车出口年”。由于国内汽车出口企业都是单兵作战，各行其是，即没有有关政府部门出面统一协调，也不是因人民币汇率可能变化而做策略性的反映；说白了就是国内非主流汽车企业因受国内市场挤压，难有上升空间，因此从本能利益的驱使而寻求市场的“突围”。而出口企业的算盘也各不相同，颇值得玩味。

　　第一种是受海尔的启发，试图在海外市场做出些声响来影响国内消费者的择车取向，企业以为国内消费者还抱有墙外开花墙内香的心态，但忽视了国内消费者会把海外市场分成三、五、九等，即把引进的车型按照国别划分成几等，德国、日本、美国算一等，法国、意大利、韩国算二等，巴西、捷克等算三等，同时还看国内上市车型与国外的时差性；国内消费者已经变得比发达国家的更挑剔。所以自主品牌汽车出口企业想靠“出口转内销”一招能否见成效还有待市场验证，“打响”海外市场不见得能提高在国内市场的品牌美誉度，本田、日产都比丰田在美国设厂动手早，几十年来丰田还是稳坐国内市场龙头。

　　总之，通过“出口秀”试图增加其品牌在国内的影响力和提升几许价值，属于公关关系中宣传策略的一环--“贴金术”。出口数量多少、哪些国别市场、获益几何都在其次，醉翁之意不在酒。

　　第二种是通过出口“业绩”来博得政府好感，进而获得某种政策上的优惠支持，比如出口信贷融资、出口退税优惠等，企业由此可以较轻的财务负担做大产能规模，增强竞争性。政府部门也一直希望改变出口产品的结构，提高附加值，现阶段特别鼓励有一定科技含量的机电产品的出口，特别盼望能出些“标兵”企业带好头。同时这些企业鉴于目前在国内市场的不利地位，要做大做强非一朝一夕，总在十几万辆产销量徘徊有一定风险，拉不起供应链的协同优势，价格竞争受到限制；如果出口达到可观的批量使得企业总体规模得以扩大，抗风险能力就增强。

　　沈小雨：现在叫的最欢、干的最起劲的是非主流汽车企业，而中国主要汽车企业虽然也有出口，比如大众的帕萨特整车和通用上海GL8的整车以及发动机都有小批量的出口，但是数量没有一些企业如中兴、长城、奇瑞、吉利等总量大，而且地域也不同。前者基本都是经济比较发达的地区，说俗一点是兔子拉屎的地方，后者基本是欠发达或不发达地区，就是所谓兔子不拉屎的地方。且不说出口地域问题或经济收益如何，单就目前这种现象能说明什么问题？

　　贾新光：跨国公司到中国来，瞄的是中国市场，在中国生产的都是中国规格产品，不适于出口。另外国际上主流市场（欧、美、日）早已经饱和，跨国公司争夺的是新兴市场，如南美、东欧、东南亚、中国、印度等，而一些不发达国家由于投资环境较差，市场狭小，同时战乱不断，不适于大规模投资，所以成为“兔子不拉屎”的地方。当初大宇垮台的原因之一就是在一些投资风险非常大的地方投资，最终玩不转了。有的厂子在20多个国家卖了不到一万辆汽车，其售后服务工作怎么做？

　　如果真正向欧美这样的市场出口，并不像现在这样简单。据《福布斯》杂志一篇文章的分析，亚洲国家汽车厂家在进入美国市场时，丰田是从第九年才看到增长的曙光，现代公司头三年形势喜人，但是随后销量一路下滑，只到进入美国的第13年才走出谷底，在第15年开始超过历史最好水平。本田、起亚的情况好得多，但是也是在三年以后开始快速增长的。

　　钟师：如果把开拓国际市场比作开金矿，谁都知道美国是富矿，一个国家的市场就占到全球的1/4，但是全球最强的开矿者早就到齐了，没有闲矿可挖，要进去只有把强手挤走，问题是中国厂家何时变为强者？欧洲市场规模与美国相当，但被划成几十个矿区，都有“地头蛇”把持，树起一道道文化壁垒，进攻成本太大，连日本、韩国厂家都感头痛。日本、韩国的市场强大的本国产品占据95%以上，不是世界一流的产品就不要去抢剩下的几个百分点。然后剩下的是分布在一百多个国家的矿物含量不高的矿，看上去也有千万辆容量，实际如同鸡肋。但中国厂家只有先学啃鸡肋才能进而找机会去吃肉，因为我们的捕捉进食能力很难先天养成，还是奉行“农村包围城市”之术循序渐进。本身实力决定中国厂家该走的线路。

　　现在有一种说法需要辨明的，即埋怨国内合资企业为什么不做出口，而“杂牌”企业反而积极出口。其实这是两个没有关联性的事例，没法相提并论。可以倒过来设问：为什么合资企业要出口产品？外方到中国办合资厂主要目的是解决本地市场的不断增长的需求，只有完成这一现实目标后才有余地考虑通过中国合资企业将产品向周边国家市场扩展。不能武断地称凡是合资企业都不愿意出口，本田已经率先在做中国出口基地的尝试，况且有些中国周边国家就不是欧洲和美国的目标市场，有些外企在亚洲只青睐中国市场，一切都由市场利益来驱动的，不是由单方面的愿望来推动的。

　　沈小雨：有种说法，咱们出口汽车产品和技术的地区是“兔子不拉屎”的地方。尽管如此，不能糊弄人家，但是输出技术和产品在异国他乡和人家竞争，靠什么？先进的技术、良好的服务还是性能价格比的优势？由于法律和人文环境的不同，在价格竞争的拼杀下，会否出现类似“烧鞋”事件的问题出现，我们有关部门或相关的机构、团体能够起什么作用，应该作些什么？

　　贾新光：我们的某些企业认为在国内的“公关”实际上是“攻官”，只要能解决“官”的问题，其它问题也就行了。最近国内开始讨论企业的社会责任问题，这个问题被这些国内企业忽略了。

　　经济学的核心是解决效率问题，社会学的核心是要解决公平问题。经济学强调提高效率，但效率提高的同时产生了很多社会问题，这样社会学就来解决这些问题，核心是要实现社会公平。企业同时面临着这两个方面的问题。亚当斯密在《原富》中说：“每个人都会尽其所能，运用自己的资本来争取最大的利益。一般而言，他不会有意图为公众服务，也不自知对社会有什么贡献，他关系的仅是自己的安全、自己的利益。但是如此一来，他就好像被一只无形的手引领着，在不自觉中对社会的改进尽力而为。”对于现代企业来说，应该把这种不自觉变成自觉。

　　全球性企业社会责任(CSR)运动形成于20世纪90年代中期。要求企业在追求营利的同时要承担社会责任，企业发展要合乎社会道德规范，要维护企业利益相关者、特别是劳动者的权益和环境保护，以最终实现可持续发展。世界银行把企业社会责任(CSR)定义为：企业与关键利益相关者的关系、价值观、遵纪守法以及尊重人、社区和环境有关的政策和实践的集合。它是企业为改善利益相关者的生活质量而贡献于可持续发展的一种承诺。欧盟则把社会责任定义为“公司在资源的基础上把社会和环境关切整合到它们的经营运作以及它们与其利益相关者的互动中”。联合国在1999年提出了企业界的《全球契约》，该契约要求跨国公司重视劳工标准、人权和环境保护，以克服全球化进程带来的负面影响。并提出了包括尊重人权、支持结社自由和集体谈判权、禁用童工、反对强迫劳动、消除工作场所歧视以及发展与采用环保科技等内容的9项关于社会责任的原则和核心内容。中国企业家在积极开拓海外市场的同时，应该努力融入当地社会和文化，应该多行善事、造福一方，树立良好的企业形象，这样的主动回馈有助于缓和经济竞争导致的族群矛盾。丰田公司到英国设厂时，有的人形容在50个英国人中，有25个表示不满，另外25个坚决反对，其中包括皇家鸟类保护协会、野游者协会、英格兰乡村保护会、农场主。为了改变人们的印象，丰田公司在工厂周围种了35颗树木以降低噪音，又为保护凤头麦鸡、红嘴鸥、天鹅的栖息环境而保留了湿地。工厂不使用会破坏臭氧层的氟利昂，使用水性涂料，对99％的包装物进行再利用，因为一些居民的电视信号受到工厂建筑的干扰，甚至说服BBC从另一个角度传输电视信号。经过两年的努力，丰田的工厂才被当地居民接受。

　　一位记者在报道西班牙烧毁中国鞋事件时指出：长期以来，中国货几乎是廉价商品的代名词，国人也对造成廉价的最主要原因——廉价劳动力司空见惯，并理所应当地认为这是中国产品的最大竞争力。但是从人文关怀的角度讲，这种廉价已经越来越不能容忍。尤其不能容忍的，是这种廉价参照并不是欧美人的舒适生活，而是发展中国家的基本生存水平。如果一个产品廉价到令所有竞争者望尘莫及的地步，原因无非两个，要么是对知识产权肆无忌惮的侵犯，要么就是对工人敲骨吸髓式的压榨。

　　管理学家彼得斯说：“亨利·福特的公司之所以在‘10个本世纪最耀眼的商业王朝’榜上有名，仅仅是因为规模生产这个玩意。”但是这个评价是不完全的。有人认为，在福特一生中，可以震动20世纪的大事有三件：1908年生产出第一辆T型车，T型车的意义是彻底改变了美国人的生活方式；1931年开发出了世界上第一条流水线，它的意义是为大规模生产提供了基础，为其他企业和产业提供了楷模；1914年首次向工人支付每日8小时5美元的工资，改变了美国工人的生活方式。其实还应该再加上一件事：福特是现代第一位将大规模生产和大规模消费结合起来的人。人们谈论福特时，往往只提到前两件事，却对后一件闭口不提。

　　1914年以前，福特公司工人工资大约每天2－2.5美元，从1914年1月12日开始，福特实行8小时工作制（原来为9小时），工人最低工资提高到每天5美元（是计时工资，而不是计件工资，工人只要完成规定的工作就可以得到），这个标准是当时美国的最高水平。这一举措的效果之一是工人的流动率从382％下降到3－6％。为此福特认为“付出高工资是企业经营管理中最有效的途径”。

　　福特还指出：“降低工资是最容易也是最粗劣的解决方法，更无须评论这样做如何没有人性了。它其实是把管理者的糟糕管理全推到工人身上的一种做法。”福特称经济衰退对厂商实际上是一种如何不用降工资而度过难关的挑战。可惜的是没有几个人能赢得这种挑战。

　　福特指出：“工资含有某种不可替代的神圣因素――它象征着家庭以及家庭的前途命运。每当关系到工资问题时，人们的行为都变得特别谨慎。在会计报表上，工资不过是数字，但在外部世界里，工资就意味着面包、煤炭、婴儿摇篮以及孩子的教育――家庭的舒适和满足生活的基础。”“低工资不等于高效率，降低工资额是财政政策的失败因为与此同时也降低人们的购买力。”

　　福特自传的中文翻译者指出：福特在自己的公司实行了最低日工资5美元的薪酬制度，这个报酬是当时技术工人正常工资的两倍，从而培养出大批美国中产阶级，对美国乃至世界经济产生了深远的影响。而中产阶级就是汽车市场的中坚消费者。如果生产汽车的人都买不起汽车，那么还能指望别的行业的人来买车吗？90年之后，现在的许多中国汽车场普通工人的工资都达不到当时福特给开出的水平（按现在的汇率算达不到，如果按当时的美元价值计算差距就更大了）。

　　钟师：有的出口企业选择市场不太开放的国家就比较策略，有些中东国家仇视西方或被西方制裁导致本国的汽车业和市场某种锁闭，给我们企业留出了少有对手的市场空间，这是一种不可多得的良机，虽然这类市场存在许多其他问题，诸如政局不稳定、外汇支付能力差、法制环境差、市场规模不太大等。去当地设厂和搞贸易出口是难度截然不同的操作。我们政府部门所能提供的帮助可以体现在派驻国的使领馆帮助企业熟悉当地环境和提供各种信息，提供与当地政府的协调便利，起到市场润滑作用，维护中国企业在当地的合法利益。

　　对于市场开放程度大的国家市场开拓，最大的麻烦不在外而在内，所谓“攘外必先安内”，由于国内企业的体制、商业环境不成熟等等问题，在出口贸易上不讲默契、不讲章法、不守规则老毛病沿袭了近二十年，在轻纺、家电产品出口领域已经病入膏肓，已经成为令政府管理部门头痛的痼疾，政府部门要花大量精力去处理被别国反倾销的大量案例。而且不是产品升级到高附加值或高科技含量后就能独善其身，作为中国高技术含量产品出口标兵，华为和中兴给许多国家出口了成套的通讯交换设备，但是不断轮番互相压价、自相火并，硬把高附加值的产品作成低附加值的产品。我国轿车出口刚见端倪，能不能脱逃传统的“出口宿命”？没人知晓！

　　从目前所报道的结果看，已经出现不良的兆头，对于小小一个马来西亚市场，突然之间涌入了三家中国汽车企业在拼抢，一家企业都不做成时另两家企业就赶来混战，最终结果不用多想肯定不是“多赢”而是“多败”。八字刚有一撇就开始激活了当地政界和商界的反对势力，这台戏还怎么唱下去！反观当年日本企业开始到美国设厂时，本田、日产先行一步，实力更大的丰田按兵不动静观其变，等到本田、日产都扎好根后丰田开始跟进，结果三大家在美国市场皆大欢喜，都争了上游，各家产超百万辆。我从老沈（沈小雨）的故纸堆里看到1971年美国《新闻周刊》一篇“日本汽车业全面挺进”报道颇有感慨，文中说道一位开着丰田车去日产工厂参观的访问者被要求把其丰田车停在日产厂区之外，不让进厂泊车。而在海外市场两家则相敬如宾，日产汽车的一位代表说道：“一位丰田汽车海外的代表决不会说达塔桑（日产出口美国的品牌）的任何坏话！因为我们双方从内心都担忧日本汽车在海外的声誉，如果丰田在一个国家市场做垮，日产将认为是所有日本厂家的失败！”。本人也曾与本田、日产的高管交流中听到他们对竞争对手丰田的赞语，以及大宇汽车的人士对现代汽车的尊敬，正是由于这种竞争哲学和境界使得日本汽车在世界市场全面攻城掠地，达到日本企业之间的竞合佳态。

　　中国企业因受不同的国内竞争环境和企业文化影响，很难理解什么叫公平竞争，往往把市场竞争看成你死我活的游戏，缺乏竞合和共赢的心态，所以至今尚能出现几家靠资源垄断性的世界500大企业，而不能出现竞争性的国际瞩目品牌。现在可由两种方法对待新近抬头的轿车出口态势，一是任由出口企业散兵游勇、自生自灭去闯荡国际“江湖”，结果可能会个别强者生存，弱者被淘汰；也有可能出现中国出口企业自相残杀，共同做垮海外市场。二是政府部门和行业商会出面规范出口秩序，使得有限的汽车出口资源有效地投放到有价值的海外市场。但是怎样来规范出口市场，对于管理部门来说是一个难点，怎样解决出口企业之间的公平、公正的竞争和效率的平衡？如果政府部门没有握有出口信贷、出口退税之类的“胡萝卜”，如何能同时举起约束的“大棒”？自主出口企业凭什么要受有关方面的约束？如果政府部门和商会从轿车出口的初期就无从引导，等到海外市场做乱以后变得不可收拾，再搞出什么条例或措施又有什么效用？这种经验不可能从欧美国家去学，还得从邻近的日本、韩国汽车出口发展经验中去汲取。

　　沈小雨：为了扩大高附加值技术和产品的出口，商务部出台政策扶植十大产业出口基地，过去国家出台汽车产业政策的时候，提出要形成几大汽车产业集团，结果嘘声一片，当时最响亮的说法是“谁大谁小由市场说了算，不能由政府钦点”。事实也很无情，2004年以前，中国汽车排出6大集团，分别是一汽、上汽、东风、北汽、南汽、重汽。到今年南汽、重汽跌出排行榜，长安集团跃居第四，北汽排名第五。靠政府扶植能否真正建立起出口基地？

　　贾新光：目前中国还没有达到大量出口汽车的水平，特别是没有取得大量出口汽车的经验，我们对国外的汽车市场很不了解，国外的消费者有着完全不同的文化，不同的需求。还有宗教、工会、法律、习俗等等陌生的因素。现在的厂家其实把大量的工作甩给代理商，这样虽然避免了很多麻烦，但是厂家永远也了解不了自己所面对的那个市场。

　　还有一个重要问题，是如何认识比较优势问题。许多经济学家认为，中国必须立足于国情，发挥自身的比较优势。在相当长的时期内，中国必须依靠自己的资源比较优势，即劳动力成本低的优势，在很大程度上依靠劳动力密集型产业，在国际上进行竞争，也包括在中国自己的市场上竞争。事实上，现在中国能在国际市场上挣钱的东西主要还是劳动密集型产业的产品，或者是在某些环节上需要劳动密集的产品（组装、来料加工等等）。在今后相当长的一段时期内，中国国际竞争力的主要源泉，将会仍然是成本较低的劳动力和劳动密集型产业，对于许多相对落后的地区和企业来说更是这样。

　　这种比较优势理论，对于劳动密集型产品来说可能是对的，但是目前中国劳动密集型产品出口也仅仅是赚取一点可怜的加工费用，并不是真正出口产品，而是变相出口劳务。龙永图甚至认为比较战略在理论上是正确的，而在政治上是不正确的。

　　对于汽车产业来说，这种理论就不大合适。因为汽车产业是技术密集、资金密集，只有少数环节是劳务密集（如总装配），前一段大家都在欢呼中国成为“世界汽车制造中心”，但是更恰当的称呼应该是“装配中心”（其实连全球“装配中心”也够不上），仍然仅仅是赚取一点劳务费，并不是真正的制造中心。

　　现在的问题是，比较优势当然应该发挥，但是靠比较优势并不会获得绝对优势。日本是一个国土狭小，资源缺乏的国家，人口密度大，５０年代日本处在“老三大件（自行车、缝纫机、收音机）”的阶段，普通人根本买不起轿车，所以许多人怀疑日本人能否过上与发达国家相当的优裕生活，６０年代初，日本国内对要否发展汽车工业发生了激烈的争论，许多人认为“轿车无用”“造车不如买车”，而通产省则极力主张发展本国的汽车工业，一位官员指出：如果日本把它的未来寄托在劳动密集型产业上，“将永远无法摆脱亚洲贫穷与停滞的模式”，因此日本应该发展资本和技术密集型产业，如钢铁、石油、汽车、电子、化工、机械等。从长远观点看，这些产业需求弹性大，科技发展快，劳动生产率提高迅速，而如果仅仅依靠轻工业，是无法把一亿人的生活提高到欧美国家水平的。

　　一位记者指出：多年来，我们不论出口创汇也好，招商引资也罢，手中的王牌往往是“成本优势”。就连国内商品竞争，我们最擅长的手段也是“价格战”，似乎便宜是无往不利的宝刀。想想看，我们的鞋坐着轮船漂洋过海，竟然还比当地同类产品便宜近40％，成本确实够“优势”。但问题是，我们的资源成本、劳动力成本真的如此不值钱吗？这类没有丝毫科技含量的产品在一些发达国家早就不生产了，为的就是节省资源，把好钢用在刀刃上。而在温州等一些地区，却对该类产品乐此不疲，以最大生产商自居，甚至还雄心勃勃规划着最大生产基地，这实质是在变相为发达国家提供廉价资源。

　　钟师：对于别的产业搞出口基地和得到政府扶持等不好评说，隔行如隔山。但是汽车的出口基地肯定不宜开始就由政府指定扶持，就象赛马没开始怎么能给个别马喂偏食？先让企业自主去竞赛，有了一定的公认业绩后政府再予以扶持，对汽车出口的政策方面的支持首先要公开化和透明化，对所有企业要一视同仁。何况汽车出口充满经济上的风险，一般来说前期要冒着赔钱亏本的风险，尤其是在外投资设厂，资本风险更大。因此政策性银行和商业银行对汽车出口大宗合同和设厂项目该怎样融资支持是一个新课题。十几年前我国出口大集团对伊拉克的出口项目上有三十多亿元收不回来，出口时做得欢，等到被欠款时才叫苦不迭，国有银行的坏帐最终要由全体国民共同承担。在中国的大宗产品出口不仅仅是企业单体的事情，往往与企业所属的地方政府、上级集团和行业管理部门等政绩挂钩，容易产生非市场经济的作为，把单纯的生意弄成一种“出口秀”。

　　汽车出口充满着长期性、复杂性和风险性，不适合企业一窝风去海外市场赶集，日本、韩国都是一路艰难地走过来，多年的媳妇才熬成婆。中国汽车企业不可能有捷径可走。海外设厂更是风险叵测，现代汽车在向美国出口了二十年后才建立第一个生产厂。从各国汽车发展的规律上看没在本国市场做大做强的企业难以在国际市场做出更好的业绩来。

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