文章来源《汽车界》

　　记得是3月30日，接到电话，墨斐突然辞去了通用汽车中国公司董事长兼首席执行官的职务。只差几个月时间，他在中国工作就届满十年。

　　离职的原因，众说纷纭，但是当事人通用和墨斐似乎有约在先，三缄其口，揣测终于渐渐平静。倒是墨斐在中国的十年，为通用这个世界最大企业开拓了中国这个最大市场；也为中国汽车工业融入全球化，实实在在做了许多事情。

　　墨斐走了，也为通用在中国的创业阶段划上了句号。

　　中国官方给过他许多荣誉：“友谊奖”、“白玉兰”奖、上海市的“绿卡”。墨斐为此很自豪，但是他不让手下宣传，他说，通用中国的成功不是一个人的成功，而是一个团队齐心合力的结果。

　　墨斐先后在美国和海外的工厂为通用工作了32年。刚刚年届知天命，头发花白，个子不高，人很敦实，作派中没有什么大老板的傲慢和威严。

　　他很真实，美国式开放性格。他透露：“当年通用亚太总裁施雷思告诉我，李（指我）这个家伙对中国汽车了解得很多。”于是我们成了好朋友，一直坦诚相见，也有意见相左的时候。墨斐对别人说，李的话很尖锐，听了不大受用，但是对我很有价值。

　　虽然为人爽直，但是墨斐灵活、包容，长于与人相处。无论在上海项目充任谈判小组成员，还是随后担任上海通用副总裁，他都与中方的搭档胡茂元、陈虹相处甚好。

　　换位思考，是墨斐常说的一句话。合作中，对于一件事双方有异议，墨斐总要了解对方出自什么考虑，他常说，解决矛盾，并非一定要我赢你输，可以做得对双方都有利。一块饼，两人分，无非你多我少，但是一起把饼作大，双方都能拿得更多。

　　隔一段时间，我们会见上一面，吃一顿他喜欢的川菜，不是采访，倒是一种交流。话说得很尽兴，却很少留下文字记录。前些天，翻看旧时的笔记，看到三年前我们一次谈话的记录，那一次是我中午到他办公室，谈得一时兴起，一口气聊了俩钟头，没吃午饭，却留下一份访谈记录。摘录几句作为对墨斐的回忆，有些话到今天还很有针对性。

　　我说：加入WTO后，中国车市价格战打得如火如荼，连上海通用的赛欧也卷进去了。

　　墨斐：价格战和WTO没有必然联系，是一些企业在推销自己的库存。赛欧首创“10万元家庭车”的观念，价位应该说是合理的，这次降价，是对市场竞争不得不做出的响应。从长远看，人们对于品牌的心理保障，靠价格战是无法获得的。同样，我们到商店，很少专门去买价格最便宜的东西。而更愿意挑选称心的、有良好服务的商品。

　　我说：我想知道，中国和美国汽车的价格构成有什么不同。

　　墨斐：在中国生产的别克轿车，价格中除掉成本和利润，还有17％的增值税和3％－8％的消费税，消费者购车后还要缴10％的购置税，加上30%零部件进口关税和地方规定的费用，消费者真正把一辆车买到手，花费的40％－45％属于各种税费。以别克GS为例，税费就要两万美元。在美国，对于汽车产品，联邦政府税收为4％，州税各州的税率不同，分别为0到10％，就是说消费者买到一辆汽车的花费中税收占4％到14％。在中国，扩大轿车消费，看来有必要调整税收的杠杆。

　　我说：媒体常常提到汽车厂家的赢利，认为赢利就是降价的空间。通用的赢利都用来作什么？

　　墨斐：一般企业不会透露自己的赢利率，可以参照的是，全球汽车行业的利润率平均为3％，当然，上海通用的利润率要高于这一水平。企业的利润主要用于资本的再投入、长远新技术、新车型研发费用的分摊、退休基金和员工的福利基金，此外就是股东的分红。尽管日常的开发费用是摊在成本里的，但是如果企业赢利减少，一个最直接的结果就是产品开发力度减弱。长期没有新产品满足市场，企业就会失去用户，频临破产。

　　我说：我有些担心，中国会成为汽车大厂商的世界工厂，即开发的核心技术在国外，中国只作单纯的制造中心。

　　墨斐：理论上这种可能性是存在的，但是我不认为真的会在中国发生。因为中国汽车市场不但很大，而且很独特，客户需求与全球其它地方很不相同。比如环境、驾驶条件就有很大差别。在中国以外设计开发的产品，几乎不可能完全适合中国。这是为什么通用汽车要在上海建立泛亚研发中心的初衷，也是大众、丰田宣布将要在中国建立开发中心的原因。世界其它市场情况也是一样。通用底特律总部有很强的研发能力，但是我们在德国欧宝、在澳大利亚霍顿、在巴西都建有研发中心。研发中心起步时大都是作技术改进、本地化，最后都会形成自主开发能力。我说中国成为汽车生产中心的概率非常小，因为大家都认同中国是一个最大的市场，我的经验是，大的市场都能支撑大的研发中心，独立开发产品。在中国，通用汽车将继续以发展本土业务为主，包括生产、研发和延伸服务。

(责任编辑：张洁)