“中国的汽车来了！”这是今年４月底美国《纽约时报》一篇报道中的第一句话。

　　中国的汽车制造业真的已经到了可以产生“威胁”的地步吗？眼下，国内众多城市正在力争成为商务部定点的汽车出口基地，但在商务部２００４年中国汽车竞争力报告中，出现最多的一句话就是“不具备竞争力”。

　　当年美日汽车贸易大战的时候，日本的丰田、本田、日产等汽车厂商早已兵临美国市场。而今，我们仍然停留在与美国进行纺织品贸易磋商的水平，国内的汽车市场更是绝大部分被外资品牌所主导。只不过，在国内一些经济较为发达的地区，刚刚走过了工业初级化的阶段，具备了汽车制造的初步条件而已。

　　各地纷纷争取成为汽车出口基地，希望中国制造的汽车早日畅行世界是好事。但正如荒漠里长不出参天大树，我们更应该关注的是对能长出参天大树的土壤的培育。商务部建设汽车出口基地的目的，也更多地在于使零散的汽车产品出口形成合力。如此看来，一切仍需量力而行。——编者

　　吉利、华晨输出“中国制造”　　

　　本报记者 梁美娜北京报道 “一年之后，有了一定的国际经验，吉利轿车就会从中东、东南亚、拉美转向美国和欧洲市场。”日前，李书福第一次公开了他进军欧美汽车市场的时间表。

　　随着对海外汽车市场的不断拓展，一时间，自主品牌似乎担当起了为“中国制造”正名的角色。

　　但与此同时，人们又有足够的理由怀疑：汽车自主品牌企业稚嫩的肩膀能否扛得起出口这“生命中不可承受之重”的大旗？

　　海外抢滩

　　对海外汽车市场觊觎已久的自主品牌企业并非吉利一家。华晨汽车早在今年４月份就与埃及ＢＡＧ集团签署了在埃及生产中华轿车的协议，２０００辆中华轿车成套散件将在埃及组装。这也是具有自主知识产权的中级轿车首次实现批量出口。

　　另外，华晨进军海外的步伐也呈现出与吉利汽车一样的多点散开的态势，据华晨方面透露：在今年年底还会有２０００辆中华尊驰轿车进入德国市场。

　　当然，海外市场的抢滩登陆，并非一马平川。

　　拿华晨汽车副总裁赵福全的话说就是：“尽管我们在出口方面有一定的优势，比如说成本优势、技术优势，但是国外的汽车公司也在进入这些市场，况且我们的出口主要集中在一些低端市场，获得利润也有限。”

　　因此，要想真正进入世界市场，技术、品牌的认知度以及售后服务的网络问题都是亟待提升的，这又牵涉到后续资金的投入问题。当然，还有一个关键的问题就是你的出口量能不能来支撑这些后续的投入。

　　其实，汽车出口是一个漫长的过程。所以，作为自主品牌企业来说，就应该有一个长远的眼光来打这场战役，不能只顾眼前利益，一味追求短平快。

　　“日本和韩国在汽车出口的初期，就在市场的开拓和培育方面很注意，比如，日本汽车在进军美国市场时就曾计划六年不赚钱。”著名汽车分析师贾新光提醒说，中国自主品牌在进军海外市场时可以借鉴日本和韩国的一些做法。　　

　　内力积累

　　“在今年８月的德国法兰克福国际车展上，吉利将作为中国惟一的轿车企业在世界顶级的汽车展览会上登台亮相。”这是李书福日前爆出的又一猛料。

　　对于这些，李书福坦言：吉利汽车就是想借此来证明自己的形象和资格到底具备不具备？吉利的自主研发是真的自主研发还是假的自主研发？

　　李书福的此种想法又恰恰与华晨汽车副总裁赵福全的观点不谋而合：“我们不会担心因为知识产权问题而引起的争端。”

　　中国汽车自主品牌从简单模仿到自我创新，造车已经走出“描红”时代，这一点已经是毋庸置疑的事实。

　　但自主品牌在不断制造着视觉狂欢的同时，却又把自己逼向了另一个死角：自主研发越来越显示出协作研发的特征，借船行水的痕迹十分明显。

　　众所周知，李书福耗费巨资设立了吉利汽车研究院，并且从韩国请来权威担任院长，进行自主开发。还成立了浙江吉利技术学院，来培养大批的汽车制造技术人员，尤其是产业工人。

　　但完全靠自己积累实力，投资大而且见效慢的特点是十分突出的。因此，尽管李书福认为，自主知识产权的研发没有第二条路——只能靠自己技术研发，但拥有国际化战略思想的他，还是急需成熟的技术迅速走向世界。

　　对于这种研发模式，李书福显得很坦然：“在技术方面，我们就是要联合世界各地的技术精华，比如与意大利合作的新产品，正在实施，与德国也有技术领域的研发合作。”

　　在一点上，华晨汽车的思路似乎与吉利相左。“与国外公司合作设计出来的产品有时并不能完全适合国内生产。因此，华晨汽车在新车型Ｍ２的研发上就吸取了原来Ｍ１的教训，不再单纯依靠外国汽车设计公司，而是以自主研发为主。”赵福全对记者说。

　　我们有时完全可以有理由自我安慰：自主研发要慢慢来，前期可以整合国际资源。但有一点却是不可忽视的：在整体外包方式的研发模式上，是注定不会诞生有竞争力的自主设计的汽车产品的。因此，作为自主研发企业，从合作研发的模式上完成关键一跳，将为中国汽车制造赋予足够的意义。　　

　　致命软肋

　　“吉利自由舰的销量，今年预计的销售计划是从４月１９日开始完成１８０００辆，因为有些配件是进口的，这影响了我们的产量。”在吉利汽车日前举行的自由舰上市发布会上，吉利汽车副总裁刘金良如是说。

　　从刘金良的声音中，我们可以清晰地听出：和所有自主品牌的产业一样，吉利在零部件的研发和生产能力上同样面临着无奈。

　　在得零部件者得天下的汽车领域，零部件的产业链缺失无疑是自主品牌汽车出口最大最深的痛。

　　“每个企业都会有自己不同的做法，如果海外出口真的做到一定的量，如果真正的把品牌做大做强的话，在海外建立自己的零部件供应体系是必须的，而仅靠ＣＫＤ的作用是有限的。”赵福全认为。

　　可惜统计数据显示，过去几年中大部分的整车产出都是由进口部件、散装件和从国内外商投资企业采购的产品来组装的。事实上，仅２００３年，中国就进口了总值为３０亿美元的关键部件和价值６２亿美元的其他部件和辅件。

　　奇瑞海外攻势遭阻击

　　本报记者 陈海生上海报道 一次漫不经心的路边谈判促成了奇瑞汽车出口的第一笔生意，从此“汽车中国造”的概念随着奇瑞在世界各地的攻城略地而渐渐被人认知。但拥有自主知识产权的奇瑞在大手笔改写中国汽车出口历史的同时，也需要攻克更多的堡垒。　　

　　海外开疆拓土

　　在接连攻克伊朗、马来西亚等中东、东南亚区域市场后，奇瑞将车子开进了冰天雪地的俄罗斯：奇瑞将于近期开始与主要从事石油产品销售业务的俄罗斯新西伯利亚市交通服务控股公司合作，在新西伯利亚市建厂组装奇瑞汽车。

　　奇瑞国际公司总经理张林透露，奇瑞汽车出口占总销量的比例会逐年提高，今年预计将达到１２％，比去年提高了５个百分点。

　　奇瑞将海外市场作为其重要战略之一，奇瑞总经理尹同耀说：“从市场的容量来说，中国市场只占全球市场的７．５％左右，国外还有９２．５％的市场。除了中国之外的第三世界国家，市场需求每年大概在１０００万辆左右。” ６月１６日，奇瑞汽车工程研究院院长许敏在“中国汽车产业自主创新发展战略论坛”上透露，奇瑞在２０１０年时将达到生产１２０万辆，销售１００万辆的规模，其中４０％的销量在海外实现。

　　根据奇瑞方面透露出来的信息，奇瑞的海外路线将按照先中东市场，再是目前主攻的东南亚等周边市场，而欧美市场则是奇瑞国际两年以后的主攻目标。　　

　　西行路漫漫

　　在北京国际车展上对奇瑞轿车“一见钟情”的叙利亚车商萨米尔，利用一路追随的执着打动了尹同耀，经过双方在路边简短１０分钟的谈判，萨米尔在２００２年为奇瑞写下了出口的第一笔业绩：２５０辆。

　　随后，尝到出口甜头的奇瑞开始注意国际市场，在一些中东进口车商“错过了丰田、现代的日、韩车代理权后，不能再错过中国汽车了”这一念头的追捧下，奇瑞开始走ＫＤ组装的大批量出口方式加速开拓海外市场。

　　奇瑞在东南亚、中东以及东欧等周边的各个市场设立ＫＤ工厂的做法，与当初韩国现代的国际化道路颇为相似。现代在全球共设立了十余家ＫＤ和ＣＫＤ工厂，包括年销量仅万余辆的波斯瓦那等竞争并不十分激烈的小国家。

　　去年１１月，马来西亚ＡＬＡＤＯ公司又与奇瑞签订了价值２３４０万美元的技术转让协议，此举开创了中国轿车行业首次向海外公司收取巨额技术转让费的先例。

　　但是枪打出头鸟，战线拉开太长必然会削弱兵力，并且很容易遭受竞争对手攻击。奇瑞准备出口马来西亚的ＱＱ（计划规模是１万辆），因为与通用大宇ＳＰＡＲＫ的专利纠纷而遭到通用的反对，被马来西亚方面“禁运”，痛失好局。

　　奇瑞在海外还面临无法避免的标准问题，这在标准产生地——发达的欧美市场上表现尤为突出。欧美市场上对汽车排放标准、安全标准等规定领先于国内。在美国，一旦因为不符合标准而被政府部门抓住，其执法部门倾家荡产式的罚没将使初出海的小船遭受没顶之灾。

　　奇瑞内部也十分清醒这方面的问题，即使在周边国家的出口，奇瑞也面临着本地化研发改进的问题。“东南亚一些国家车辆是右舵标准，而中东等地的风沙也是我们不得不考虑到的问题。另外，ＫＤ组装环节中，质量能否控制的好也是值得注意的风险。说白了，我们的产品到外面竞争最终还是看质量与成本的较量。”奇瑞公司一位人士表示。

　　奇瑞目前的出口量主要靠国外的进口车经销商支撑着，“ＫＤ的速度不由奇瑞掌控的，”该人士说，实际销售量与规划中的海外销量差别巨大，而这只能靠健全其海外销售网络来逐步实现。

　　“本田、现代等跨国企业，其研发、生产、销售网络、汽车金融服务等价值链上每个环节的资源都能在全球范围内自由调配，然后利用各国具有相对比较优势的生产要素来实现自己的国际化战略。相比之下，奇瑞目前还只是从出口贸易阶段向建立自己的全球销售网络阶段转型，其中的差距还有几十年。”奇瑞内部人士说。

　　（策划：张火召虎、宁平  执行：宁平、陈海生、梁美娜）　

(责任编辑：余建约)