从“ＷＴＯ后时代”到新被媒体冠出的“后合资时代”，都是以某种令人瞩目的政策闸门来分隔不同的发展阶段。由于整车合资的闸门在８年被陆续放开，使得世界汽车巨头们悉数而至，这并不说明他们看好或者主动选择合资方式，而是横在进入中国市场通道上不得不走的独木桥，它总比直接进口的羊肠小道来的顺畅。

　　客观上讲，没有合资就不能在较短时期内形成中国现代汽车产业格局，但要清醒认识到这不是拜合资的福祉，代价是牺牲巨大市场资源作为交换，好比让狼来自家羊厩共舞。这年头世界不缺汽车巨头，全球过剩１／４的产能，美国和日本都在陆续关闭汽车工厂，稀缺的就是市场（用户）资源，恰好中国能够提供这种宝贵的、而且可持续的市场资源。由于放进了几乎所有的“狼”来争夺有限的市场资源，整个市场生态发生了逆转，不是来的“狼”都能吃到羊的，于是有了强狼与弱狼之分，强狼拉着本地的“狈”加速圈地扩界，市场地盘决定生存空间。新的汽车产业发展政策实质上只剩最后两根暂能套住狼口的缰绳：５０％的合资底线和合资项目生育指标，顶多再加一条鞭子：控制进口装车散件的浮动关税税率。

　　汽车零部件是汽车产业之父，基础工业是汽车产业之母，但只有汽车产业的“骄子”——整车业才是各级政府的最爱，如同立竿见影的现金提款机或印钞机，拼抓到产业龙头就能让当地ＧＤＰ上窜、利税大跳、政绩上扬。对整车有国策，而对零部件产业和相关基础产业却无国策，殊不知皮之不存、毛将焉附？

　　放眼国际汽车“三极”，整车巨头屈指可数，但美国造就了德尔福、日本造就了电装、德国造就了博世等年产过２００亿美元的部件巨头，带动起一大群各具特色的部件供应商，支撑起国家的汽车巨型产业，形成强力的产业纽带。从本国汽车产业战略发展上看，中国需要有若干家像奇瑞、吉利那种自主品牌企业出现，来抗衡合资军团的强势，但更应该有大量的零部件巨头，像万向集团那种有自主技术核心竞争力和国际市场整合能力的本土零部件企业，他们几乎能为全球顶级整机巨头配套。而不是呈散兵游勇状的企业，靠廉价劳动力生产技术含量弱、附加值低、充斥到国际售后市场底端的无牌产品。

　　坦率地讲，目前本土自主品牌的整车出口不是当务之急，国际上有大片低端汽车市场的处女地，只要中国本土企业想出击很难有其他竞争者，跨国巨头已经无暇顾及这档市场，但一旦“乱垦乱伐”提前破坏这种市场生态后，恐怕将来真有足够实力再进入时就难了。抵御眼前某种诱惑（争到出口基地之类的连带好处）需要一种定力，现在不急于猎取是为了将来更有效的获取，国际市场不是一次性资源，属于绵延不断地可再生资源。　　

(责任编辑：余建约)