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日前，客车行业“耐用”普及风暴研讨会在北京举行，这一研讨会牵动了客车行业各界人士的心弦，而其中的原因至少来自三个方面，一个是，当前对我们的客车的影响因素有很多，比如石油、煤炭、能源，包括今年钢铁的涨价对我们客车行业影响都很大。 面对成本的上升，客运竞争激烈，提升运营效率，传播耐用理念并最终降低车辆运营成本，为客运企业带来更多的实惠已经是刻不容缓。另一个是，在客车行业的等级评定，目前主要评定的是客车结构、底盘配置、动力性、经济性和服务设施，惟独没有可靠性，这样一个重要的缺位正引起行业管理部门的关注，进而引起了企业的关注。还有一个是，目前由于竞争激烈，客车制造企业间的价格竞争日趋激烈，此种情况下，迫使客车制造企业必须另辟蹊径，而提高技术水平，提高车辆质量——车辆的耐用性是其中的一个反映，就是取得竞争优势的重要手段之一。 在研讨会期间，记者就相关问题采访了与会的部分专家和企业人士—— 耐用性的体现是多方面的 记者：宇通客车是倡导客车耐用品质最积极并身体力行的企业，请问这背后的原因是什么？ 王文兵（宇通销售公司总经理）：去年，华南国际市场研究公司在公路运输市场上做得一份用户满意度的调查报告，这个报告显示，在客车的各项功能表现指标中，“可靠耐用”是与整体功能表现最相关的指标。这说明，客车用户已认为“可靠耐用”正是客车用户最关注的性能指标之一。这个报告对我们的触动很大。 记者：作为企业人士，怎样看待客车的耐用品质呢？ 王文兵：用户的需求就是我们要做的，而我们了解情况之后发现，在用户看来“耐用性”意味着四个方面，首先是历久弥新，就是说意味着客车在使用多年后，仍能保持亮丽的外观、车身的平整和坚实的骨架，而且内饰系统也会保持原有的功能和性能，使客车的残净值得到最大的保留，降低了运营者成本支出。其次是故障率低，即客车拥有可靠成熟的发动机和底盘，具有超强的承载能力，尤其是春运和旅游旺季，即使超负荷运行，长时间的营运，也能保证整车良好稳定的性能，一方面为较低的故障率，提高运营者的运营时间，一方面较低的维修费用，降低运营者的支出成本，成为拥有者在黄金使用期间值得信赖的“赚钱工具”。再次是适应性广，因为客车的生产基本属于批量进行，而针对我国地域广阔、路况复杂、气候多变的现实情况，如何保证统一型号的车辆能适应各种复杂环境，这就要求客车厂家在生产过程中对车辆的重点部件和工艺进行特殊处理，保证关键部件的可靠耐用、满足客户对其使用频率的需求。还有就是投资收益期长，因为客车的运营时间的长短直接关系到运营这投资的回报时间，某种意义上讲，投资收益期的延长，会降低客车的初购成本，并且减少固定成本的投入。宇通客车应用先进的分析，经由多重耐用处理，大大延长了客车的使用寿命，使得成本得以显著降低，更让利润率得到有效提升。 节约型社会呼唤耐用 记者：耐用意味着能节约资源，我们以前的车辆在耐用方面的表现如何？ 陈文弟（原江苏省交通科学研究院院长）：国家规定运营性客车产品是十年报废，但我们现在的客车一般只能用是六、七年，少的只有三、四年。耐用这项课题值得探索，尤其是对于我们这样一个资源贫乏而又要可持续发展的国家来说。 记者：在强调耐用的同时，我们还要注意哪些？ 邹虎啸（中国车辆机械总公司总经理）：这个问题好，我认为最要注意的是，在倡导耐用性的同时不能忽视油耗这个问题，而且耐用性也不能存在高油耗下的耐用。我们想想，一辆客车既安全、舒适，又节能、耐用，自然用户是欢迎的。而且对于自然的节约，效益的提高都会大有好处。我们国家目前年产大众客车１０万辆左右，如果在稳定的技术条件下，稳定的技术、功能状态下，使用寿命增加一年，就可以减少１／６的价格，如果我们的油耗降低５％，按照我们国家目前客车的保有量１５０万辆计算，那么这个节约就是几亿的问题，所以说它的社会效益应该是可想而知的。 王为人国家汽车质量监督检验中心（襄樊）常务副主任：另一个要注意的是技术过剩问题。耐用性投入的成本是非常大的，是用钱和时间堆积起来的。我们现在需要一个什么样的可靠性水平，是不是可靠性越高就越好，这个也是值得商量的。技术过剩也是一种浪费。现在有这么一种观点，把耐用性的提高所花费的成本与使用的费用两条曲线的交汇点就是我们现在企业应该考虑到的可靠性的一个目标。这样的话，这个企业能够通过可靠性工程获得活力，用户和社会能够通过可靠性也能够得到整个资源的节约。 企业要有自己的标准 记者：目前，我国客车行业耐用性标准方面的情况是怎样的？ 陈文弟：交通部颁发的运营客车内容划分及等级评定，从１９９７年到现在应该是第三版了，但等级评定中主要评定的是客车结构、底盘配置、动力性、经济性和服务设施，惟独没有可靠性，这样的一个重要的缺位，与当前我们国家可靠性水平不高有关系。 王为人：可靠性和耐用性标准的缺位，很大程度上与客车行业本身的特点是有关系的。在国外的一些制造商，他没有一个行业内的可靠性的规范，他主要是依据本公司的产品投放在什么市场上，比如说投放在非洲，投放在亚洲，还是投放在其他的地方，他要在投放点进行实地的采样分析，包括承载系统的采样分析以及传动系统引起的故障采样分析，和销售到某一个地方的产品的可靠性实验的规范，然后按照这个规范在实验场里完成之后，就可以把这个产品放心的走向市场。 我们很多企业，在做可靠性的时候，依据的一些标准和规范，主要还是在上个世纪８０年代中采用的一些规范。这个规范的背景是，当时铺装路是比较少的。而现在我国高速公路已经形成了网络，客运公司大量运营的里程中间是高等级公路。两种不同的道路情况，标准必然应该有不同的要求。但还要看到的是，我国各地的道路情况依然是复杂的，这就决定了很难拿出一个“全能型”的标准。可能还是要像国外制造商一样，在可靠性和耐用性，靠企业自己来要求自己。 霍亚军国家客车质量监督检验中心（重庆）安全室主任：说到靠企业自身努力，还有一个相关问题，是产业链上的。客车厂虽然是产品的最终企业，但是整个过程不是它能控制得了的。目前我国参与客车制造的企业太多了，有些可能就十几个人，就是一个客车厂，有些是几百个人，在那敲敲打打，客车就出来了，而且照样可以卖，照样可以销售，你说它的可靠性、质量有多大的保证，我觉得很难。因此，要解决好配套的问题，解决好和小企业竞争的问题，作为大企业要看到整个行业的发展，要带动行业的发展。
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