7.2万辆“黑车”分布在北京的各个角落里，这个数字超过了6.7万辆正规出租车的数量。他们的背后，是7万个家庭和超过10万名顶着“黑锅”的从业人员。他们揽活拉活，和他的乘客们说着各种各样的“小段子”，却并不为自己“非法”的身份烦恼。

　　除了看起来活得更轻松，他们和健谈的北京“的哥”们并没有两样。

　　合法者越过越累，牢骚满腹；“非法者”却财源广进，谈笑风生——这不是个例，而是整个行业的写照。北京市的出租车市场，扭曲如斯。

　　数不清的整顿出租车市场、“打击黑车”的行动非但没有让“黑车”绝迹，反而让这个“地下市场”有燎原之势，并且在其中出现了“公司化”的影子：他们没有工商注册，没有营业场所，也没有“照章纳税”，但是他们组织有序。

　　从“的哥”到“黑的哥”

　　41岁的张万全（化名）从1994年开起了“黑车”，最多时“统治”了近200辆车，是他那一片“黑车”司机无人不知的“老大”。但他也有个“根红苗正”的出身。

　　1990年张还是个正规的出租车司机。那时候他开的是一辆黄色“面的”，当时只交了5000元押金，而车份也只有900元／月。那也是北京出租车市场的“黄金时期”，他的小日子过得不错。

　　但好景不长，1993年公司“面的”换夏利，要求司机买断车辆，一辆夏利卖到13万。张万全还穷，拿不出这么多钱，只好失业在家。

　　“也不会干别的，只会开车，当时也想不出别的招儿。”半年之后，张万全借款买车，开始了“黑车”生涯。从“面的”到桑塔纳，一干就是十多年。

　　可让张万全没有想到的是，当时这一“下下之策”，却让他日后的生活比在“阳光中”出租车司机好了很多。

　　“玩着干，一个月怎么着也能赚个四五千元。”张万全算了这样一笔帐，“如果开出租，一个月5000元份钱，一年就是6万元。如果开黑车，就算你一年被罚了4万元，还赚两万元呢。更何况根本就罚不了那么多，我开了这么多年就被罚了一万多元，还都是刚开始干时罚的。”

　　从“黑的哥”到“黑车老大”

　　——那时候他总是被罚，所以口袋里都带着两三千元。处于同样的境地，几乎所有“黑车”司机都有这手准备：不够时就互相凑一凑。黑车司机最怕扣车，因为车是全家的饭碗。所以，不管罚多少钱都给，反正得把车开回去。

　　凑多了，张万全和周围的“黑车”司机们就熟了，成了朋友；罚多了，和执法部门的有些人也就混了个“脸熟”。罚款该交还得交，但是搭上话总不是个困难事了。

　　张万全是个热心的人，不管谁被罚他都会出面帮忙，利用他的“脸熟”从中周旋。慢慢的他就成了那一片儿公认的“老大”。到后来，那片儿的每个司机会交给他一笔钱，而这笔钱就变成了“平事儿基金”，专为大伙儿疏通关系。

　　张的这个“老大”，只是个组织化的“雏形”。在一些更加“成熟”的类似组织中，每个月几百元的费用就成了固定的“公关费用”。很难说清楚一个“老大”手里掌握着多少这种“公关费”，但估计多的时候，可能有几十万元。

　　再接下去，这就成了规矩，成了程序。也就成了北京市“黑车”市场上的一种现象。没人知道北京有多少这样的“黑车老大”甚至“黑车公司”，张万全仅仅是其中愿意“暴露”的一个。

　　“黑车”“准入制”

　　张万全说，当一些“黑车”在某一片儿形成组织时，他们就会排斥别的“黑车”介入。如果有“不懂事”的不打招呼就在这片儿“趴活儿”，他们就会“使坏”——通报附近的执法人员，让执法人员去扣车。甚至偶尔路过此处“扫活儿”的“黑车”也难逃一劫。

　　执法者当然配合默契，他们对“组织内”的“黑车”很少过问，但“散户”却决不放过。他们一般都会化装成乘客，在“黑车”聚集点蹲守。本地盘的“老大”和他们都很熟识，所以交了钱的司机就能放心大胆的拉活儿，而误闯地盘的司机就只能“自叹命苦”了。

　　“罚个几次他们就明白过来了，然后就得打听‘谁在这片儿说话管事儿？’比如说在我那片儿，就得找到我。我点个头儿，他交了钱，以后在这片儿就没有人会找他麻烦。”

　　坐在记者面前的张万全看起来很随和，如果不是他的这些话，一点儿也看不出他“统治”着近200辆“黑车”。

　　这个“保护”范围很大：比如说你在北京站那片儿交了钱，拉人到王府井被扣了，“老大”就会通过北京站的执法人员找到王府井的执法人员，一番周折疏通，这个问题就解决了。

　　“市场容量决定分工水平。对于黑车司机来讲，安全需求是最高的，因此就出现了张万全这样的‘老大’。”长期从事公用事业研究的研究员郭玉闪说。而张万全们恰恰维护了这些“黑车”司机的“安全”。

　　“黑车”生态链

　　“城管、工商、交通执法队、交警、巡警、出租汽车管理处……凡是戴大檐帽的就没有不管黑车的！”张万全说。按照《北京市出租汽车管理条例》规定，“黑车”车主应接受1万至2万元罚款，实际上很少有罚这么多的，有了“老大”的疏通，大多时候也就罚个两三千元。

　　因为“老大”们和执法者都很熟，也就有了变通的余地。罚款从一两万元降低到两三千元，这就是“老大”们收取“公关费用”的理由，当然，对“黑车”司机来说，这生意更加划算。

　　当然，来往之中，希望执法者“变通”也需要“理由”，“老大”们就需要上下打点。

　　“就拿城管最基层的一个工作人员来讲，他没有罚钱的权力（队长才有），但他能扣你车，所以我们也得打点。比如他家住平谷，你就得每周接送一次；赶个假期他说了‘把油加满给我送过来，我去天津玩两天。’这都是最起码的。”

　　这种情况下，实际上只有两种“黑车”被罚得狠：一种是误闯他人地盘的；另一种就是开公务车业余时间拉私活的。

　　后一种是因为不敢声张，又没有“组织”保护，所以罚多少都认；而前一种就是因为没有人帮你“平事”、“疏通”。

　　郭玉闪这样形容：“黑车就像是一只羊，养肥了就割几斤。所以不能养太瘦，更不能宰掉。”——宰掉了，大家都断了财路。

　　这只“羊”确实很肥，甚至“肥”到已经让外省市“执法者”眼红。郭举了一个真实的例子：去年年底就有“黑车”司机被化装成乘客的承德市客运稽查员“骗”到了该市的一条死胡同中，抓了“现行”。其结果是早已等候在那里的十几名稽查员一拥而上，张口就是罚款三万元。同时，司机被告知“罚款可以商量”，最后，这个倒霉的司机被罚了5500元。

　　黑“老大”为“民”请命

　　“其实开黑车的一半儿以上曾经都是出租车司机，并不像某些政府官员说的那样80％都是‘两劳’释放人员，如果能让我们个体经营，我相信80%的黑车司机都会申请的。谁不愿意名正言顺啊？”张万全很动情，“我现在已经不开了，但我可以豁出一年去，这一年我什么也不干，就支持他们申请个体经营！”

　　这样的希望现在还看不到，张万全能做的是，看见出租车司机就告诉他们：别干了，要不就去开黑车！

　　实际上，在《财经时报》接触的大多数出租车司机中，这样的念头也已经酝酿了很久：等合同到期后，就不干了，实在没有出路，就开“黑车”去。

　　“谁让他们‘逼良为娼’？在位者开出个合法的手续就可以坐收暴利，小民百姓养家糊口却成了‘黑车’，你说谁比谁更黑？” （本报见习记者 郭威）

　　北京出租车市场六大怪

　　“黑车”多过出租车

　　根据北京市交通管理部门统计，北京市有正规营运执照的出租车约6.7万辆，而没有执照的“黑车”约7.2万辆。有统计数字说，仅门头沟一个区，“黑车”数量即超过1万辆。

　　“黑车”司机绝大多数出身出租车

　　很难有准确的统计数字，但是我们在调查过程中发现，北京市开“黑车”的司机中，绝大多数都曾经开过出租车，而准备离开出租车司机职业的人中，再就业的第一选择也是开“黑车”。

　　令人恐怖的“双班”车

　　更换新车型后的北京市出租车绝大多数是“双班”车，即一辆车，两个司机“轮班倒”，轮班分“大班”和“小班”，“小班”的是12小时一轮换，例如早上6点接车，下午18点交车；“大班”则24小时一轮换，例如第一天早6点接车，第二天早6点交车。“小班”轮换增加了营运成本，且容易发生纠纷（早班和晚班的营业额有较大差距），所以现在的双班车绝大多数都采取“大班”轮换的方法。目前北京市的绝大多数出租车公司都已经拒绝使用单班司机，所以在北京市内营运的出租车大多数都是“双班”，其中又有绝大多数是“大班”——这就是说，对北京市的出租车而言，已经没有了所谓“疲劳驾驶”的概念，你随便坐上一辆出租车，他们都可能已经在路上连续驾驶了20小时。一般而言，这些司机每天的营运时间都在20小时左右，只是在凌晨三四点基本没活的时候“眯一会儿”。

　　“黑车”诚信度高过出租车

　　对于外地来京人士来说，北京的“黑车”并不比正规的出租车更“黑”，拉着顾客满街乱跑的往往是出租车，那是为了多收点车费；打“黑车”则几无此忧，他们都是一口价，直接把你送到目的地。对北京人来说，“黑车”的诚信度可能更高：一般而言，出租车司机出身的“黑车”司机非常清楚自出发点到目的地的行车里程和交通状况，他们一般会比出租车“少要点”。即使他不清楚，也会问你：“你一般到那儿多少钱？”然后在这个基础上，他再“掐头去尾”，让你省点。

　　混乱的价格

　　如果有足够的机率，你可能会在同一天里打到这样的两辆车：一辆是略显得老旧的桑塔纳2000，它的价格是2元/公里，另一辆是崭新的桑塔纳3000，它的价格是1.6元/公里。好车反而低价——当然这样的几率很小，因为那些桑塔纳2000已经很难在马路上揽活，它们只能蹲守在星级饭店的门口“守株待兔”，蒙蒙那些不知情或者不在乎的外国人。

　　司机不愿领工资

　　每月545元的工资，领工资的人却很不愿意。现在越来越多的北京市出租车公司开始按月给他们的司机发放工资，但是司机们却很不领情，他们算了一笔帐，发现这个“工资”很不划算：羊毛出在羊身上还不说，看实际的收入，领了工资反而要下降。为了领到这545元的工资，他们要多交700－800元的“份钱”。

　　相关法规

　　《行政许可法》第十二条二款所指：“有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项。”——出租车行业应当适用“公共资源配置”项。

　　《行政许可法》第十三条规定：“本法第十二条所列事项，通过下列方式能够予以规范的，可以不设行政许可：（一）公民、法人或者其他组织能够自主决定的；（二）市场竞争机制能够有效调节的；（三）行业组织或者中介机构能够自律管理的；（四）行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。

(责任编辑：余建约)