“黑车”，一个叫顺了口的称呼，犹如称呼农村超生的孩童为“黑户”、“黑伢”、“黑孩”一样，似乎带有些许歧视的意味。他们因为没有得到允许而存在，缺乏“合法”身份，其主人也就只能是东躲西藏，抓住就挨罚，情形极为相似。但是，现实的结果又不完全一样：作为“黑孩”的主人，一般一次交了罚款（现在称社会抚养费），基本就可去掉“黑”字定语，而对于“黑车”师傅来说就没有那么幸运，平时的养路费一分不少，强制保险都得上，但每被抓一次就挨一次重罚，有的摩的从此也就进了炼钢炉而彻底消失。

　　“黑车”之于“黑孩”，治理之道迥异。

　　如果从一般意义上理解，“黑车”的存在意味着对正规出租车的运营是不公平的，违规占道造成交通拥堵，税收流失等等，而且，由于几万辆“黑车”的存在，目前北京市场的出租车空驶率比较高，很多出租车吃不饱，效益不佳，从而逼得部分出租车司机退出正规出租车队伍，而加入到“非正规军”的行列中来，这样，对现行出租车管理体制带来一定的挑战。由此认为，“黑车”需要治理，需要严厉打击。在目前，这些说法有一定道理，但在治理之前要先搞清楚谁在从事这项活动，分析目前的交通系统存在什么问题，现行出租车管理体制存在哪些弊端，并有一个原则必须坚持：治理“黑车”决不能剥夺“黑车”师傅谋生的权利。

　　要知道，任何事物的存在都是有根据的。存在是否就合理姑且不论，但不可否认，“黑车”的存在是有其合理的一面，比如填补公共交通的盲点，方便群众出行，等等，没有这些“黑车”，在很多时候确实没有什么好办法解决，这在诸多城铁站附近和郊区的居民来说感受最深。

　　我们先做一个设想：假如目前这些分布在北京诸多城铁站和郊区的“黑车”全部被取缔，“关进笼子”里的话，结果会是怎样？我想不外乎两种结果：一是，居住在这一带的群众的第一反应会是“怎么回呀？”走回去，很多乘客离目的地都有五六里，甚至更远，不太现实，尤其是晚上，走在黑夜的黑路上，安全系数肯定比人们通常担心的坐“黑车”的安全系数要低很多，况且到了２２点，从东直门和西直门开出的城铁终点站都在霍营，那往霍营东西两头的乘客在霍营站下车后怎么办？还远着呢。

　　另一个结果是，这些“黑车”师傅马上就面临吃饭问题，还贷的问题，孩子上学问题，等等，只要是普通人生活需要解决的难题他们此刻都要面对。要解决这些难题，必然就得找到解决的办法。靠什么去赎回自己的爱车，用什么替代方式去挣钱养家糊口？正如一位“黑车”师傅所说，招工有年龄限制，下岗了要养活一家，“总不能逼我去犯罪吧”，一句话已经很典型了，社会安定要保证，而且让社会在平衡中实现安定，在安定中寻找平衡非常重要。

　　我们还应看到，设计一个相对合理的制度比单纯从解决一个现象入手要更重要，而且，在看待一个现象的时候，应该先看他出现的深层原因，并把这一现象和与之相关的问题放在一个整体的框架内加以考虑，可能会从根本上找到一个合理的解决办法。

　　如果说，我们不能从“治理”、“打击”的思路中跳出来的话，可以预见，其结果只会是适得其反。道理很简单，只要有需求，就一定有供给，如果解决不了需求的问题，“黑车现象”就不会消失。而让其由地下转为地上，获得合法身份，并纳入有效管理的框架，才有可能使这一现象得以解决。如何使得这种管理有效？从停车地点的管理着手可能有点办法，因为“趴活”需要停车。

　　而按照有关专家的意见，就是打破出租车的进入壁垒，推行自由准入政策，不论是谁，只要向政府缴纳管理费并满足车辆标准，就可以提供出租服务，或者公开竞拍出租车牌照，无限供给经营牌照，规定“指导性”出租车服务价格。由此设想，北京的公共交通系统服务的“质量－价格比”就将大大改善。

　　但是，就以上方案选择，有两种情形必须考虑到，第一，如果把出租车行业作为特许经营行业，其特许经营权的出让一般是不应收费，只是一种资格认定，管理费可纳入到统一的税收内，这需要税收政策相匹配；

　　第二，牌照的拍卖，应充分考虑到竞价抬高后，普通的竞买者可能无法承担竞拍成功的“代价”，或者在不断抬高的竞拍价下根本就无法获得运营资格，而形成新的寡头垄断，因为原有的寡头具备推高价格的实力，而天然地将普通竞拍者挡在门外，其结果是，局面相比以前无甚改观，反而对出租车司机来说转嫁的风险成本更高，而“黑车”还将继续存在，正规出租车司机的处境将越发艰难，经营环境不断恶化，最后，“市场失灵”的恶果还得由政府来收拾。

　　而防止新的寡头垄断的形成，一个可能解决的办法是，在保持原有经营牌照的存量，并推行适当改革的同时，继续做增量，让其在竞争中决定进退，从而达到规范市场的目的，效果或许会好一些。

(责任编辑：余建约)