“中国想成为制造大国，如果没有自己的民族汽车工业，是名不副实的。作为中国民族汽车制造业的一员，如果不能在这个领域内改变目前落后的民族汽车工业现状，我们将羞愧难当。”——摘自王传福“语录”。

　　F3、比亚迪、王传福，一款全新车型、一个年轻的企业和一位年轻有为的企业家。从生产电池的龙头老大到民企造车的新军，王和他的企业实现了怎样的转变？在业界，被称为“制造业基因携带者”的王传福已经超越普通公司领导的层面而成为比亚迪的精神领袖，狮子领导的羊群能够战胜羊领导的狮群，比亚迪也因此拥有不一般的凝聚力和快速决策能力。从F3上，或许能够旁窥一二：

　　比亚迪的重点就是F3？

　　虽然连正式的中文名都还没有，但F3显然是比亚迪当仁不让的主导车型，是绝对的重中之重，F3对于比亚迪和王传福也不仅仅是一款新车那么简单。“我可以用三句话形容F3，就是要让消费者得到惊喜，对手感到惊恐，关心的朋友感到惊奇，这也是比亚迪的风格。”主导车型，是一家汽车生产企业赖以生存的根基，它可以不赚钱，但绝对是能上量，是打击竞争对手的有力武器。正如Golf之于大众，Focus之于福特一样。对于比亚迪，绝对不是福莱尔，一方面这车太便宜没什么赚头，另外这车太小，量还上不去。

　　F3是款1.6排量，造型美观制作精良的车型，是比亚迪蛰伏两年的倾力之作。王说，“以前福莱尔和日本车有明显的差距，可是如今开发的F3和日本车的差距就变得很小了”。果然，在前不久的碰撞试验中，F3一撞惊人，多项指标大幅超过国家标准。难道，比亚迪的第一款力作就是打造“经济型车中的Volvo”？显然，F3的价格与性价比不会令我们失望。或许F3是模仿了某国外车型，但它的确是自己的东西，或许F3现在就只缺一个响亮的名字了。

　　比亚迪的这次转型对了么？

　　“企业就如生命体一样，经受不住一项业务衰落和另一项业务兴起之间有一个时间间隔。它们在核心产业衰退之前必须毫不迟延地创造新业务。”尽管在汽车界还是小字辈，但比亚迪在电池行业却是龙头老大之一：他们用了不到10年的时间，从20个人起步，做到了电池业的世界第二，明年世界第一也很容易成为其囊中之物。此时的比亚迪，在持续发展了十多年后，虽然原有的电池主业已经做到相当规模，但边际利润下降成为一个不争的事实。目前的当务之急就是在核心业务不衰退之前，找到自己第二、第三甚至第四层面的业务。这时，王发现了汽车业，“当我发现汽车业这块中国市场潜力最大的蛋糕之时，我冲上去都嫌慢，我要扑过去！”，“下辈子就干汽车了！”

　　比亚迪必须转型，而汽车业或许是能够抓到手的最后一块“肥肉”了：手机？——本来已经竞争激烈，也不能和下游企业公然竞争；家电？——强手太多，许多企业都有独到之功；房地产？——门槛很低管理混乱，不值得。“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。”王的逻辑很简单：要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。而且很明显，中国普及汽车的时间恐怕还有十来年，还有充分的发展时间和潜力。这块高达数千亿美元的市场显然比30亿美元的电池行业要“肥”得多。关键就看你怎么切了。

　　比亚迪有钱、技术、品牌么？

　　资金，比亚迪是香港上市公司有良好的赢利能力。现在一年有十几亿元的利润。但是，如果比亚迪仅仅依靠手机电池业务的利润来支撑其汽车业务的话，我只能说，很难。毕竟这样的资金链太薄弱了。比亚迪的“钱”途在哪里？

　　技术，比亚迪有强大的技术开发队伍，几千名研发人员，今年获准了700多个专利权，去年是400多个。有很好的管理团队，由于成本控制是强项，能够处理比较复杂项目的管理。可以把在电池和IT业里的这些技术嫁接到汽车上，做一些电子化的能提高卖点的技术产品。比亚迪认为，“汽车和别的产品一样，只是量大，单个件的技术密度并不比手机高。”而现在“诺基亚、摩托罗拉手机里很多部件都是比亚迪给供货，产品进入全球最高档行列”，不过，在最重要的底盘和发动机上比亚迪还做得很不够。例如，宝马连变速箱都外包生产了，但在发动机总成上分毫不让，这就是宝马独有的优势。比亚迪的优势还远未形成，要在汽车行业走得更好，所缺的更多是时间。

　　比亚迪是后来者，自然投入更高，这里面已经开始形成自己的局部竞争力，例如开发的整车模具成本只有国际上的1/3。后来者还有个优势就是能够充分借鉴前辈的经验，可以充分利用一些非专利技术，减少研发时间，缩短与世界先进水平的差距。王说，“五年内把全球所有的车型研究一遍，看哪个车型最值得我们学习，为己所用，然后再综合设计，就能推出很好的产品，而且价格肯定便宜。”不过，汽车的开发不仅是资金的投入问题，更是知识、经验和开发设计规范的积累的过程。只有经过完整的汽车开发，才能够形成一套自己的汽车开发能力，这个过程并不是一蹴而就的。

　　品牌上，比亚迪依旧采用的是自主品牌在初期的市场策略，以小型车、低价车切入市场。这种形象可不好，正如红旗定位向下走而毁了红旗，号称“最便宜C级车”的中华虽神似意大利元首车兰旗亚，也与宝马共线生产，但却始终找不准市场甚至传出停产谣言。在这上面至少现在我看不到比亚迪有什么突破。但比亚迪目前也没有办法，因为他不是奔驰，他缺乏市场号召力，或许这就是首推F3而不是业界看好的F6的原因。

　　比亚迪和对手的关系？

　　比亚迪的对手大体看就是与内资和外资的竞合。显然与奇瑞等内资在目前只是市场竞争对手，不存在谁限制谁的问题，在某种程度上还可合作。不过外资就没有那么善良了，从丰田起诉吉利开始，内资品牌已经有大半成为了被告，诉讼已经从商标侵权、外观侵权、侵犯知识产权、零部件侵权到不正当竞争等，不一而足。奇瑞甚至在全球遭到阻击。显然，比亚迪要想走得更顺，就必须尊重产权并善于利用知识产权。或许这里面，王和他的企业有独到之处，因为比亚迪是一个非常国际化的企业，“在电池业长期与世界巨头过招过程中，积累下来非常重要的国际化运作经验，”有着非常好的国际市场的开拓能力。

　　比亚迪的未来在电动车？

　　比亚迪靠电池起家，所以它进入汽车业给舆论界普遍印象是，比亚迪想在电动车上大做文章。显然，电动车并不成熟，在近20年左右恐怕还难以大规模推广，业界认识也不一。这也就是为何丰田坚持而通用开始退缩的原因。很高兴王对此很冷静，他说，“电动车只是他们的一个研发项目，本身还有一些技术层面的难题没有解决，市场化至少还有10到20年，国家也没有给生产目录。对电动车的发展走向，媒体比较感兴趣。”“我们在汽车业，我们的目标是10年内成为内资品牌的老大。”王的重点还是传统汽车。

　　不过，总体上看中国在传统汽车上与国外巨头的差距几近令人绝望。虽然我们在制造成本、开发周期、供应链、管理都具有很大优势，但鉴于比亚迪在发动机和底盘上的差距，目前利用自身优势，发展混合动力车是个方向，毕竟这样比较容易产业化；而且，在前行路上肯定会不断交学费，在电动车梦成真前王必须和他的企业要求取生存。当然，新技术革命（电动车、氢燃料车）还是国内厂家最大的契机，只有站在新技术的同一起跑线上，才有平等对话的机会，如果不另辟蹊径，比巨头们更快，等待市场弱者的命运就只有死亡。

　　王和他的比亚迪能行吗？

(责任编辑：刘杰 )