与市场经济体制建设几乎同步，“黑车”在很多城市都在不断产生。因其在方便乘客出行，又为从事这项活动的农民、下岗职工等提供了一条就业或再就业的途径，故其存在有一定的合理性。同时，也因其存在，对正规出租车的运营造成一定的挤压，对现行的出租车行业的垄断体制提出挑战。因此，“黑车现象”值得关注和研究。

　　以北京为例，“黑车现象”已经非常普遍。比如，在机场、火车站前，很多宾馆饭店门口、旅游景点附近，偏远的地铁站、大部分城铁站前，住宅小区、商场门前等等，都有一批“黑车”停放在那里“趴活”。

　　谁在开“黑车”？据调查，“黑车”师傅，从来源看主要有五类：一是当地被占地的农民、小镇上没有正式职业的居民；二是进城务工，而以此作为挣钱途径的外地农民。三是以这种形式来实现再就业的下岗工人。四是政府、企事业单位的公车司机。五是临时性“拉活”的私家车主。

　　目前“黑车”到底有多少？有专家曾估计，在北京从事这一活动的“黑车”已经超过了三分之一。如果按照官方统计的正规出租车的数量６．７万辆算，“黑车”数量就有三四万辆。但一位出租车师傅在接受记者采访时却认为，实际情况远比这个数目要大，而据他估计，正规出租车有多少“黑车”就有多少。而“黑车”的实际数量究竟有多少，很难准确统计，而据观察，随着汽车价格持续和迅速下降，“黑车”市场上不断出现５万元左右的经济型轿车在拉活是不争的事实，“黑车”的数量呈与日俱增之势。

　　分析“黑车”产生的原因，记者发现，首先，在公共交通的有效供给明显不足，存在盲点，而出租车师傅又在“份钱”的压力下，很少选择多跑郊区和城乡结合部等这些效益差的区域，因此市民出行难以随时随地打到正规出租车，但这一情形正好适合“黑车”生存。

　　其次，在需求方面，乘客选择“黑车”出行尤其是有急事时赢得了时间和方便。而很多公交车上“月票无效”的字样非常醒目，这也是市民选择坐“黑车”的一个原因。

　　再次，执法难度大和成本的相对高昂，为“黑车”的存在留了活路。按照政府的意思，是要严厉打击“黑车”违规运营，但目前的执法体系和能力难以做到目标与结果的统一，这里主要是稽查获取证据难。

　　“黑车”在相关部门的打击下依然顽强地生存着，其市场特征非常明显。据记者观察，“黑车”的供给是随着市场空间（主要是地域空间）的产生而不断增加，多具有块块特征。这些块块的市场之间几乎不具有竞争性，而是在各自的市场范围内，填补正规交通工具在时间和空间覆盖的“盲点”。而且，这些“黑车”的市场也可能随着公共交通的发展和有效覆盖的扩大等，会出现动态变化，但让其消失几乎是不可能的事情。

　　“黑车”存在的必然性和合理性，最终还是在为人们提供有效服务中体现出来。而这一生意的成交，是建立在一个合理价格基础上的博弈。应该说，“黑车”并不是低价的代名词，乘客选择“黑车”第一位是方便。

　　在采访“黑车现象”时，记者也试着听取了一些正规出租车师傅的看法。一位富康出租车师傅和记者谈起“黑车”时，似乎火气很大：“一没发票，二没保险，三是安全没保证……你自己判断吧，坐‘黑车’有什么好处？”

　　而另外一位夏利出租车师傅认为，目前出租车市场并没有因“黑车”而萎缩，“趴”在院子里租不出去的现象基本没有。他的理由是，在北京已有３０万人通过培训考试取得出租车运营资格，而目前北京市的出租车数量是６．７万辆，这等于４个人在抢一辆车，你说你不干，还有人在等着拿车呢。

　　对于“黑车现象”，他当然主张整顿，认为扰乱了市场，也不公平，否则大家都去干这个。他认为，“黑车”的存在并没有给现行的出租车管理体制带来什么触动。在他看来，如果说出租车管理体制改革，“份钱”降一点当然好，但作用并不大，关键是要把出租车师傅当一个人、一个工人来看待，有节假日，有人替他们说话，替他们维权。

　　尽管正规出租车师傅对“黑车”意见很大，但记者在接触的“黑车”师傅中没有一个认为自己做的事情有什么错，并认为政府打击、治理“黑车”不能接受，“饭还得自己去找，总不能逼着我们这些下岗职工都去犯罪吧？”他们在接受采访时也表示，只要能合法了，每月交５００－６００元可以接受，而同时认为找“托”来“陷害”他们是违法的。

(责任编辑：余建约)