一年一度的“《财富》全球500强”榜单里再次出现了中国汽车企业的名字！

　　曾与世界500强擦肩而过的一汽集团终于凭借138.25亿美元的销售收入和第448位的排名成为了2005年世界500强的新贵。但遗憾的是今年500强榜单里没有上演中国汽车“双雄会”的好戏，在一汽集团如愿以偿的同时，上汽则以3亿元的微弱差距名落孙山。

　　也许，一汽进入世界500强本就是一件顺理成章的事情，毕竟作为汽车制造大国中的“长子”，一汽具有足够的上榜理由和实力。但如果让我们选择一个相对全面的标杆来检测和衡量一下，就会发现，中国汽车产业发展的软肋其实并未改观，除了象征意义之外，也许我们真的并不具备跻身500强阵容的十足底气。

　　“虚火”的销售数据

　　与在“井喷时代”上榜的上汽不同，2004年的车市似乎已经消退了浮肿的迹象。至少，可以说，这次一汽的入围变得货真价实了一些。

　　当上汽和一汽先后踏进了500强，如果还在质疑中国汽车企业是否依旧是一只脚在500强在内，一只脚在500强之外，这似乎是一个不合时宜的问题。况且，有消息说，一汽集团实际去年也进入了500强的门槛，只不过由于申报技术上的问题，未能在去年如愿。

　　但值得注意的是：《财富》排榜的主要依据就是上一年的销售收入。而且按照要求，参加申报公司的营业收入必须是“具有独立性”的收入。因此，有人早在去年上汽入榜时就指出，上汽集团的自报收入中就可能有相当一部分是含有水分的。如果以此推算，一汽与上汽的资本结构和经营状况基本相似，所以，以现有的资产或者股权结构衡量，一汽集团旗下所属的一些企业的营业收入就可能不能划归到一汽集团的实际总收入中。

　　另外，评估规则还规定，一个企业合资性质的那部分销售收入，如果股权不对等，那么销售数据要算入持股较大的一方；即使在股权对等的情况下，也要按照合资双方在合资企业中的“实际决策权”来决定销售收入的归属。也就是说，在目前合资企业中，由于中方明显处于话语权失语状态的地位，因而把销售收入中占很大一部分的合资部分划到自己的帐下，也有失公允。

　　这样算来，中国汽车企业进入500强的底数也会因此大打折扣。

　　另一方面，今年500强排名前50名的汽车企业仍是通用、戴-克、丰田、福特、大众、本田和日产7家，其中通用汽车以1935.17亿美元仍位居全球排名第5位；去年排名第7的戴-克今年以1766.87亿美元提升至第6；去年排名第8的丰田今年以1726.16亿美元提升至第7；去年排名第6的福特今年以1722.33亿美元退至第8名。很显然，与世界汽车巨头相比，无论是一汽的138.25亿还是上汽的121亿，其销售数据都只能是小巫见大巫。

　　其次，从国内汽车市场的销售情况看，一汽和上汽也丝毫没有显现出世界500强的底蕴，更看不到一骑绝尘的风采。据中国汽车工业协会近日公布的最新统计显示，今年上半年我国销量排名前5位的企业依次是：一汽、上汽、东风、长安和北汽。今年1至6月这5家企业分别销售了45.66万辆、40.38万辆、36.02万辆、34.06万辆和30.12万辆。与去年同期相比，其他3家在保持稳定增长的同时，上汽、一汽却出现了明显的下滑，而且，各个厂家的销售差距正在逐步缩小。也许，不久以后，对于上汽和一汽这些500强的企业而言，这种“数字危机”还会进一步加大。

　　饱受蚕食的利润

　　与去年相比，今年《财富》500强的门槛有了显著提升，124.3亿美元的入围底线较去年108.27亿美元增长了接近15％。

　　更为关键的是，除了门槛有了大幅抬高外，今年《财富》榜500强的利润也有了较大增长，比去年增加了27％。

　　不过，在这一点上，尽管世界汽车7大巨头们都进入了榜单的前50名，但其利润数据的差距却远远超过了其销售收入的差距，甚至是天渊之别。

　　拿通用和丰田比较：以1935.17亿美元销售收入位居汽车行业老大的通用，其利润仅为28.05亿美元，而排名汽车行业老三的丰田汽车盈利则达到了108.98亿美元，尽管销售上比通用少了200多个亿，但利润却接近通用的3.9倍。据了解，一汽集团2004年的纯利润为2.93亿美元，销售收入为丰田8%的一汽集团，利润却仅为丰田汽车的2.68%。同为500强，其利润的贫富悬殊显而易见。

　　很显然，利润数据最能说明一个企业目前的经营状况。不过，就在一汽集团进入500强的同时，却传出从今年上半年开始，一汽一直处在亏损状态的传闻。因此，对于一汽集团来说，扭转利润危机远比进入500强的意义更为现实和迫切。

　　说到底，丰田之所以能成为全球最能赚钱的汽车企业，最根本的就在于对成本的控制与经营，而这一点又恰恰是中国企业目前最大的伤痛。

　　事实上，自进入2004年以来，随着铁矿石和全球石油价格的不断上涨，以及汇率的变化，中国汽车厂家就明显的感觉到了这种成本的压力，但中国汽车市场的持续“疲软”，又促使各厂家不惜牺牲利润也要抢夺市场份额，不断爆发的价格战只能把利润淹没在无休止的厮杀中。

　　当然，蚕食中国汽车厂家利润的杀手不惟成本因素，产业政策的变化也在一定程度上消弭了部分利润。日前，一汽轿车(000800.SZ)就曾发布公告称，公司2005年上半年实现的净利润与2004年同期相比将下降五成。一方面这与今年一到三月份车市持续低迷的外在环境有关；另一方面，自去年消费税退税取消后，汽车厂家利润率就有了大幅的整体下降。2003年，一汽轿车享受的汽车消费税退税税率为40%，这些退税款在2004年上半年已基本到帐，总金额接近1.19亿元，约占一汽轿车去年上半年净利润的1/3，但一到2004年，当汽车消费税退税取消后，一汽轿车的利润下降也就十分明显了。

　　而一汽轿车在今年一季度发布的公告则更是触目惊心地显示，公司一季度实现业务收入近16.5亿元，与去年同期相比减少了50.12%，实现利润总额516.46万元，与去年同期相比减少了97.55%。

　　对此，业内专家认为，虽然进入二季度以来车市有回暖的迹象，但是由于消费者顽强的持币待购心理，使得整个上半年与去年同期相比，几乎所有厂家的利润率依然处于下跌的态势。

　　依旧坚硬的瓶颈

　　对于中国第一汽车集团入围世界500强企业，也许没有人会感到意外。毕竟，去年一汽的产量就突破了100万辆，这一数据即使与世界汽车巨头相比也丝毫不会逊色，加之拥有中国最大的中重型卡车生产基地、6万辆的轻型车生产基地、3万辆的红旗轿车生产基地以及与德国合资的15万辆轿车生产基地，一汽目前的实力不可不谓强壮。另外，旗下的红旗、解放、夏利等自主品牌也羽翼渐丰，完全可以支撑起一汽汽车集团的骨架。

　　但也许，只有当我们迈进门槛时，才能更真实地感觉到向前迈进的脚步是多么的艰难。

　　一汽进入500强，一方面表明了中国汽车制造业在规模和技术上已经达到了一定水平；但同时，我们似乎更应该看到，一汽集团的业绩在很大程度上还要依赖其不同的合资公司，拥有大众、丰田、马自达等众多合作伙伴就是凭证。也就是说，在品牌和核心技术上，一汽并没有因进入世界500强而就此发生质的变化，中国汽车工业产量大、品牌小的尴尬依旧存在，研发能力滞后的瓶颈也依旧没有打破。

　　事实上，近年来，上汽开始在国外实施近似疯狂的收购行动，其主要意图就是瞄准了自主研发能力的缺位。借水行舟，创建自我品牌的目的昭然若揭。因此，汽车企业进入500强后，首先要思考的就是究竟是要做大还是做强？到底要拿什么和世界对话？但现实是，与其他进入500强的汽车企业相比，不管是一汽还是上汽，目前依然没有摆脱一种近似自产自销的“原始经营”阶段，进入“世界”行列，也不过是停留在了形式上罢了。

　　当然，以一汽和上汽为龙头的中国汽车企业并未放弃这种艰难的跋涉。据悉，为实现做大做强，真正跻身于世界知名的著名汽车企业,一汽集团制定了在2020年前实现"规模百万化、管理数字化、经营国际化"的长远发展目标。在2004年实现产量销售超过100万辆的同时，其中自主品牌产品的销售量也达到了50%,自主品牌汽车出口也突破了1万辆。

　　最为重要的是，一汽集团开始把研发作为重要的发展战略。自2000年以来,一汽集团共投入70多亿元的研发资金，相继开发了17个平台58个系统的920种车型。目前一汽卡车已经完全是自主创新,一汽集团投入12亿自主研发的奥威发动机,也将延伸到轿车开发的项目上。

　　中国汽车企业加入世界500强，对现在的企业来说，也许只是其迈出的一小步，但对中国汽车发展的未来而言，却是富有警示意义的一大步。

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