完全依靠自己的力量自主研发、引进产品等多种尝试失败后，上汽将自主品牌的希望寄托在收购国外技术平台。

　　4月7日，英国MG罗孚汽车集团正式宣布与上汽的收购谈判失败，罗孚公司要求破产保护，并委托普华永道担任破产管理人。

　　上海汽车工业集团（SAIC)收购罗孚的计划也画上了句号。不过，本刊记者在上海车展前后的调查采访，发现上汽集团与罗孚的故事并没有结束。作为上汽与罗孚谈判的重要成果，罗孚技术平台将在今后上汽集团发展中扮演重要角色。

　　然而，麻烦也相继而来。在上海国际车展期间，上汽集团的一位管理人员向《商务周刊》透露，4月底，罗孚汽车进入破产程序后，早与罗孚有合作的印度塔塔汽车公司公开对罗孚项目拍卖表示了兴趣，致使罗孚资产拍卖横生变数。为此，罗孚的破产管理人普华永道会计师事务所正展开调查，以弄清该公司去年6月份以6700万英镑价格卖给上汽集团的汽车和发动机设计是否售价过低，以及知识产权的转让是否存在缺陷。有海外报道认为，这将导致“上汽罗孚项目暂停，并有被取消的危险”。

　　不过上汽集团否认了这种说法。上汽集团汽车工程研究院副院长程惊雷对外表示，虽然上汽与罗孚仍有未尽事宜需要解决，但上汽会继续借助罗孚技术，发展自己的自主品牌轿车。

　　事实上，在各种压力下，发展自主品牌汽车已经成为上汽集团当前的战略方向和头等大事。4月21日，上汽集团股份公司总裁陈虹在上海国际车展上向外界高调宣布：“我们现在到了一个新的起点，我们要做的事情还是在对市场的深入研究基础上建立全球经营能力，最重要的是发展自己的核心竞争力。”

　　陈虹强调，核心竞争力就是上汽的研发能力。“我们要依靠我们的积累发展自主品牌。”他说。

　　对于主要依靠合资获得利润、但又急于在自主品牌方面向主管部门和国民有所交代的上汽集团来说，在一系列尝试难以奏效后，其自主品牌计划到底何去何从？

　　罗孚终结者

　　上汽集团是中国最大的轿车生产商，并在2004年7月进入世界500强。但令上汽集团高层头痛的是，目前集团90%左右的利润仍来源于上海大众、上海通用两家合资公司，由于迟迟不能推出自主品牌轿车，堂堂世界500强越来越成为外国汽车品牌的加工厂，缺技术，缺人才，缺自主品牌，只能依靠合资公司带来的大把金钱。

　　可以说，自1980年代开始合资谈判以来，以市场换技术、打造自主品牌的压力就一直困扰着上汽。2002年时，上汽集团制定了集团发展的三大战略，其中包括“在2007年达到整车产销100万辆计划的同时，力争实现自主品牌5万辆的目标”。此后，自主品牌和自主研发成为上汽集团最紧迫也最为机密的事情。

　　如果说，此前压力还只是来自于政府，近年来市场也加上了自己的砝码。2004年，在车市寒冬和同业竞争双重打击下，上海大众的市场份额严重下滑，这对依靠外资保持发展的上汽集团敲响了警钟，其一系列收购与整合计划加快了脚步。2004年6月，在收购韩国双龙汽车8个月后，上汽集团又展开了一项整合全球汽车资源为已所用的尝试，目标就是英国罗孚汽车。

　　“上汽集团最初的确打算收购罗孚，并草签了一个并购计划，最后失败的原因在于谈判条件上始终不能尽快达成一致，结果罗孚无奈破产。”与上汽集团颇多来往的同济大学经济管理学院教授叶明海告诉《商务周刊》，上汽集团之所以异常低调，反复强调与罗孚是合作而非收购，原因在于压力太大。

　　上汽非常清楚罗孚的困境。因带给宝马30亿美元亏损而于2000年以10英镑的象征性价格被购回英国时，罗孚早已四分五裂。罗孚汽车集团曾包括的四个部分：罗孚汽车、MG跑车、罗孚(陆虎)越野车和迷你(MINI)小轿车，仅剩下了罗孚汽车和MG跑车。而今罗孚汽车在英国的销量持续下滑，对外拖欠了大量债务，资金短缺使新车型无法研发和生产，6000多工人面临失业。

　　“如此的资产状况，上汽集团心里肯定没底，特别在自主研发、自主品牌方面，少说多做是上汽集团的原则，没有十成把握，上汽都保持低调，对外统一口径。”叶明海说。

　　另一方面，上汽集团的自主研发至今没有结出正果，自然希望借助罗孚残余的产品、技术、品牌以及销售网络等，实现其开发自主品牌的战略目标。叶明海认为，这是上汽集团考虑并购而不单单购买技术的原因之一，因为早在去年6月上汽就已经完成了购买罗孚轿车技术的交易，“如果仅仅是这样，后边的谈判既无难度，也无必要”。

　　其实，上汽之前，罗孚早就在中国寻找合作伙伴。1998年，青岛的颐中汽车公司引进了罗孚的生产线，生产“兰德”和“陆豹”，但没有得到市场的认可，合作难以为继。2002年，罗孚与中国华晨集团宣布结成长期战略联盟，并在金融、开发、制造、营销方面达成合作协议，准备成立一家股比为50对50的合资企业，后来由于仰融出事，已经投入巨资的华晨不得不放弃此项目。

　　此后，罗孚又与吉利、力帆、德隆、南京汽车集团等公司进行接触。南汽集团宣传部长刘宁生告诉《商务周刊》，2002年起，南汽开始单独和罗孚接触并展开谈判，2003年的接触最为频繁，但在谈判陷入僵局的时候，上汽集团突然介入，由于上汽集团出价更高，而南汽最缺的就是资金，南汽便在谈判中退出。

　　2004年6月16日，上汽集团终于与罗孚签署了一项长期合作协议，谋求全面收购罗孚，其中约定先成立一家合资公司，将几乎罗孚汽车所有未来车型纳入合资企业开发、制造。上汽将收购罗孚的消息开始大范围传播。

　　8月23日，《欧洲汽车新闻》报道说，罗孚汽车公司董事局副主席比埃尔宣称：“我们非常高兴上汽集团有兴趣获取我们公司的股份。如果他们与我们接触，我们将考虑这对公司来说是不是最好的结局。”

　　11月，罗孚对外宣布，拟向上海汽车工业总公司出售部分股权，上汽集团已同意提供逾10亿英镑资金，用于罗孚现有全部四个车型的更新换代；但汽车工程和设计将由双方新设立的一家合资公司控制，罗孚在其中拥有30%的股权。

　　期间，虽然不断传出因罗孚抢先发布消息而令上汽愤怒、使双方交易受阻的新闻，但上汽集团一位管理人士告诉《商务周刊》，不管政府主管部门抵制罗孚还是要求延缓交易，上汽集团对罗孚势在必得。

　　该位上汽集团人士告诉《商务周刊》，2005年3月，上汽集团曾召开内部会议，集团总裁胡茂元、上汽股份公司总裁陈虹等高层悉数到场，会议认为，上汽必须利用罗孚汽车发展自主品牌，首先树立高端形象，然后再谋求品牌向下延伸，利用双龙抢占低端市场。

　　该人士认为，2007年要完成自主品牌轿车5万辆的目标，如果不整合国外汽车资源，购买技术产权，单靠上汽自己的力量几乎是不可能的。

　　上汽与罗孚前一阶段谈判可以说非常顺利，2004年底，上汽集团已经开始准备罗孚轿车的国产化工作，在上汽股份有限公司自主品牌项目组内成立了罗孚国产化小组，罗孚总部还派遣数名技术人员进驻项目组进行指导。另外，罗孚亚太采购中心的一个项目小组也进驻上汽大厦，与上汽集团采购部门联合办公。

　　2005年2月，上海汽车集团办公室有关负责人向媒体透露，上汽已经携手南京汽车集团有限公司就收购英国罗孚汽车公司进行三方谈判，南汽有望在未来的合资公司中参股20％，罗孚轿车将分别落户上汽仪征和南汽基地，新车一年以后便可下线。

　　转折出现在3月。由于外界对罗孚的实际情况非议很多，对上汽整合能力也表示怀疑，为慎重起见，当月上汽集团委托会计师事务所对罗孚进行了深入的尽职调查。令上汽集团愤怒的是，罗孚汽车的财务状况比先前上汽和英国政府了解的都要糟糕得多，上汽集团对收购罗孚的兴趣逐渐丧失。

　　为挽救与上汽集团的交易，4月初，英国政府批准向罗孚汽车提供1亿英镑的政府贷款，条件是罗孚汽车的四名股东同意出资数百万英镑作为附加贷款，以此分担一部分风险。

　　与此同时，4月2日，英国贸工部大臣休伊特女士带领的一支谈判代表团来到上海，与罗孚母公司凤凰风险控股董事长约翰·托尔斯一道，同上汽展开新一轮谈判，但由于对罗孚的资产状况存在严重分歧，谈判进展十分艰难。

　　“这次上汽集团态度很明确，以目前的资产状况，罗孚母公司凤凰风险控股公司在两年内可能破产，英国政府必须保证其在两年内新车下线之前不会破产，并降低交易价格。如果收购不能得到足够的风险保障，那么就可以不必再谈了，上汽已经购买了罗孚的车型和技术资料，那是上汽最急需的。”上述上汽集团人士告诉《商务周刊》，与罗孚迫切需要拯救相比，上汽集团手里握有更多等待的砝码。

　　4月7日，财力耗尽的罗孚正式宣布暂时停产，当晚英国贸工部大臣休伊特对外界宣布，上汽集团已经停止收购罗孚汽车，罗孚汽车集团进入破产保护程序。

　　4月8日，在上海斡旋近一周的英国贸工部官员登上回国的飞机，设在上汽大厦里的罗孚亚太采购小组也黯然撤出。

　　神秘的项目组

　　英国人的出牌方式让上汽有些哭笑不得。上述上汽集团管理人员表示，无论英国人认为上汽集团购买罗孚汽车和发动机设计的6700万英镑价格是否合理，在上汽集团内部，一个自主品牌项目组正在紧张继续着这一项目。

　　4月28日，上海汽车股份公司总经理赵凤高在上海汽车(600104)的2004年度股东大会上也明确表示，依赖所收购的英国罗孚汽车部分知识产权，上汽首款自主品牌轿车最快明年年底、最迟2007年第一季度推出，目前样车的方案已经确定，模具已经打造完毕，计划在江苏仪征的上汽生产基地投产。

　　在此之前三个星期，上海汽车集团股份有限公司人力资源部自主品牌项目招聘组在《上海汽车报》和《解放日报》刊登了大幅的招聘启事，招聘包括产品工程、规划、组织与系统、动力总成等方面的数百名新员工。

　　据称，这个自主品牌项目组正是上汽集团为达到2007年自主品牌汽车5万辆目标而成立的临时性机构，主要负责对引进的外国车型技术进行消化吸收，并实现国产化。自主品牌项目组自成立以来负责了两个项目，一个是韩国双龙，另一个就是英国罗孚。

　　即使在上汽集团内部，自主品牌项目组也显得比较神秘，项目组的一切工作都对外保密，甚至很少有人知道这个临时性机构的具体位置。

　　4月29日，经过多番核实后，记者终于找到了位于上海金桥经济技术开发区宁桥路的上海汽车股份有限公司自主品牌项目组，这个占据6层楼的项目组在开发区的众多建筑物中毫不起眼，楼前停满了上汽集团的合资品牌轿车。显然，项目组正在紧张运作。

　　一位不愿透露姓名的项目组工程师告诉《商务周刊》，自主品牌项目组是在2003年左右成立的，起初进行的是双龙项目的国产化工作，在前期技术工作完成后，生产移交给了上海汇众。随后在2004年底，罗孚项目组正式成立，如今的自主品牌项目组只有罗孚一个项目。

　　这位人士表示，目前项目组正在抓紧时间进行罗孚75型车的国产化工作，对买来的技术资料进行消化，同时在做的还有罗孚25型车的研究。

　　他告诉《商务周刊》，在此之前上汽曾经做过市场调查，罗孚75型轿车在中国市场的定价会在20万元左右，而25型车会在10万元以内。“罗孚25型车在车身设计上不错，应该会在市场上有所作为。”他表示，现在罗孚项目的确遇到了麻烦，但无论如何罗孚项目都会进行下去，因为2007年实现轿车自主品牌5万辆的目标在很大程度上“命系于此”。

　　“我们已经付给罗孚6000多万英镑，这个项目在2007年达到目标之前是不会取消的。”他告诉《商务周刊》。

　　目前，该项目组不允许外人进入。据记者了解，其办公楼一层为试制车间，不仅对外保密，对内也实行严格的限制，即使是项目组的工程师要进入其中都要事先申请，然后经过保安确认后才能领牌进入。在这个车间中，摆放了十几辆样车，其中就有罗孚和双龙。大部分车用塑料布蒙着，几辆车放在靠近门口的地方，其中一辆罗孚75型样车是花费50多万人民币从英国买回来的。

　　2-6层是大部分工程师的工作间，与一般的写字楼没有区别，一个个的隔断，一台台电脑，面对大量的图纸和数据，工程师们在埋头忙碌，间或有人起身走来走去。

　　记者了解到，目前自主品牌项目组负责人是王晓秋，他的公开职务是上汽集团副总经理，上海汽车股份有限公司总经理赵凤高担任项目组副负责人。项目组内分车身设计、空调工程、发动机等多个部门，包括一般工程师、高级工程师、部门经理等等，项目组成员已经近400人，主要是从集团内各单位经选择借调过来的精英，包括上海大众、上海通用、上汽仪征、上海汇众和上汽集团汽车工程研究院，多是硕士毕业，具有3年以上工作经验。正是他们，承担起上汽集团在2007年实现自主品牌轿车5万辆的目标。目前，这些员工大多在金桥技术开发区租房居住，工资等仍由原单位负责。

　　自主品牌困境

　　即使有了罗孚现有车型的技术资料，上汽必须考虑下一步自主品牌汽车如何进行。

　　上汽集团股份公司新闻发言人朱湘君告诉《商务周刊》，目前上汽集团已经初步建立了支撑自主品牌的三大研发基地：上海通用泛亚汽车技术中心、上汽集团汽车工程研究院和隶属于上海汽车股份有限公司的自主品牌项目组。

　　按照目前的分工，泛亚主要进行合资企业内车型的改进与开发，并可接受上汽集团委托的技术研发。1999年以来，泛亚先后推出过“麒麟”、“鲲鹏”等概念车。2005年的上海国际车展上，泛亚再次推出了100%由其主导设计开发的“畅意”概念车。

　　此外，上汽集团汽车工程研究院进行的是完全的自主研发，并负责监测国际汽车技术的新趋势和进行燃料电池汽车等新技术的开发。而自主品牌项目组，则负责对引进的外国车型技术进行消化吸收，并实现国产化。

　　4月21日，上汽集团股份公司总裁陈虹提出了上汽自主品牌研发的四条道路：第一，完全依靠自己的力量自主研发；第二，深化合资合作，生产中国品牌，即在合资厂里面有自己合资产品，但打的是中国的品牌；第三，由合资企业自己来创建他们的品牌；第四，多方面的利用国际资源来做引进式的开发。

　　“依靠这种多元化的开发模式，我们已为打造出具有国际市场竞争力的自主品牌做好了准备。”陈虹强调，虽然上汽与罗孚购并一事搁浅，但不会影响上汽开发自主品牌的决心和计划。

　　这并不是陈虹第一次阐述对多种自主研发模式的理解，他的这一论述也一如既往地遭到了许多业内人士的质疑：从2001年到现在的一系列事实已经证明，上汽集团利用这几种方式建立自己研发平台的尝试恰恰都是失败的。

　　第一种方式的尝试，结果最为糟糕。上汽集团与大众、通用合资后，基本丧失了自己的研发能力，虽然1997年建立了合资的泛亚汽车技术中心，但时至今日并没有形成整车研发能力，推向市场的几款车都是对通用原有车型的改进，并没有生产出一辆具有自主知识产权的汽车。

　　2002年8月，上汽集团成立了汽车工程研究院，该研究院成立的目的是为上汽获得技术上的核心竞争力发挥引擎作用，从2002年到2004年，上汽集团已将40亿元投入到了研究院的自主研发当中，但至今难以看到市场成果。

　　据称上汽集团总裁胡茂元曾痛心疾首地说：“两年下来失败了，都失败了，我认为都失败了，完全靠自己的力量去做是不成功的。”

　　“并购双龙以前，上汽集团一直在做研发，但他们最终认识到，单依靠自己的力量根本不行。而像上汽这种大企业，在与国外巨头的合资中受影响较多，必须重视知识产权问题，自主研发不可能像奇瑞、吉利等企业那样灵活，打造自己的品牌面临重重矛盾。”叶明海认为，由于上汽集团在打造自主品牌方面顾虑较多，所以迟迟不见成绩。

　　据叶明海透露，完全自主研发受阻后，2003年上汽集团曾希望德国大众将桑塔纳轿车技术平台转让给自己，以此为基础自主研发自己的新车，走一条自主研发的捷径，就如同一汽的红旗轿车完全借用德国奥迪100的平台一样。

　　桑塔纳平台技术是1980年代的陈旧平台技术，上汽集团原本以为德国大众能够答应，但2004年初，大众最终拒绝了这个建议。“这证明第二种方式也不可行。”麦肯锡上海董事合伙人高旭评价说：“上汽最终认识到，自己的伙伴不会允许自己借用合资汽车的任何一款汽车并贴上自己的标签。”

　　与此同时，上汽对陈虹所说打造自主品牌的第四条道路也做了尝试，即引进外国车型改造后打自己的品牌。

　　2001年，上汽仪征投资3.5亿元人民币，引进了美国通用欧宝1994年开始投放市场的多用途轻型客车，并将这款技术来自于欧宝、动力配置来自别克赛欧的小车命名为“赛宝”，这是上汽集团对外宣称的第一辆自主品牌的汽车。

　　2002年7月，当首辆乳白色的“赛宝”多用途新型乘用车正式下线时，胡茂元表现得信心十足，他说：“将来我们把整个仪征生产基地作为我们上汽自主产品研发生产的一个基地来建设。”

　　然而，新车下线之后，却没能得到市场的响应，仪征汽车的业绩平平。统计显示，2003年2月，其生产汽车仅为27辆，比1月份增长64.47%；销售量为12辆，比上月增长55.56%。

　　一位上汽仪征的工程师在接受《商务周刊》采访时，对上汽一手打造的赛宝项目进行了激烈批评：“赛宝销路非常不好，产量已经大大降低，上汽仪征的效益也非常差，在仪征一般工程师的收入只有1000多元，由于赛宝产量很小，许多工程师只能在家拿着几百元的工资。”他认为，上汽集团必须尽快为仪征注入新车型。

　　叶明海告诉《商务周刊》，赛宝的失败使上汽集团意识到，单纯从国外拿来一个车型建立自主品牌也是不可行的。于是，上汽决定采用收购国外技术平台整合资源的办法做技术研发。2004年收购韩国双龙后，上汽集团正式提出了开发自主产品的新思路——由原来的“依靠自身力量自主发展”一条路径，拓宽为“收购国外企业合作生产、深化战略合作合资生产、合资企业创建自主品牌”的多条路径。

　　为尽快推出自主品牌，除加强研发之外，上汽集团还在进行结构重组，明确自主品牌在集团中的位置。去年12月30日，由上海汽车工业(集团)总公司发起成立的上海汽车集团股份有限公司正式成立，由于所需资金巨大，下一步上汽将通过上市募集资金进行自主研发。

　　“资金并不是最大的问题。”叶明海认为，研发能力的提高，需要人员在经验和技术上长时间的积累，而上汽集团2004年以前主要战略是做大，完整产品链，所以一直倾向于合资企业，对自主研发的重视程度和投入都不够，这才是最大的问题。

　　上汽集团对外事务科薛浩告诉《商务周刊》，目前上汽集团总公司即将迁出上汽大厦，员工只有30名左右，今后将以股东的身份参与旗下公司的经营管理。新成立的上汽集团股份公司继承了上汽集团与汽车产业链相关的资产和业务，包括上海大众、上海通用、上海汽车股份有限公司（600104）、上海汇众等等，其中上海汽车股份有限公司将承担发展自主品牌汽车的重任，仪征和汇众将作为其生产基地。

　　当从来没有放在眼里的奇瑞、长安在“造中国自己的汽车”的道路上越走越快之时，不管这条路有多难，已经实现进入世界500强宏伟目标的上汽终于没有了退路。

(责任编辑：陈昊)