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在专业化分工越来越细的今天，人们已经无法想像汽车巨头们可以自己一手打造一部汽车所需要的的零部件——每一辆汽车都是由成千上万的零部件组装而成。
无疑，庞大的整车市场也为其相关产业链提供了极具诱惑力的发展空间，譬如零部件行业。
熙熙为利而来
有关资料显示，中国汽车零部件行业在去年达到产销额４４００亿元的业绩，几乎与整车的产销业绩旗鼓相当。
这对全球汽车行业巨头来说都具有巨大的诱惑力。世界最大的零部件生产商美国德尔福中国技术中心选址于上海浦东新区外高桥保税区，三期工程总投资预计５０００万美元，第一期已于今年６月投入运行。在汽车零配件领域拥有６０年历史的曼·胡集团已在中国成立了两家合资公司生产滤清器。在全球市场刹车系统市场占有率超过６０％的意大利Ｂｒｅｍｂｏ将与合作伙伴Ｓｉｍｅｓｔ一起在中国开始第二次风险投资，专注于研究制动系统原始设备的生产和销售。根据其规划，Ｂｒｅｍｂｏ成立的新制造公司将选址北京地区，并将为那些在远东建厂的欧亚主要汽车制造商提供设备，项目总投资将达１５００万欧元，预计将于２００６年春天投产运营，而这个项目预期在最大生产能力下每年能有大约２０００万的收益。
基于国家汽车产业政策对国产化率的要求，而中国本土零部件企业也暂时无法满足合资公司的要求，因此每当跨国公司在华设立一个整车厂，就会相应带来一批原厂供应商在中国落户。 北京现代曾经在不到两年的时间内国产化率就达到７０％。“之所以这么快，主要原因是一批原厂供应商的同步跟进。”北京现代汽车有限公司常务副总经理郭谦表示，“现在主机厂与供应商之间的关系是一种长期稳定的合作关系，而不是单纯靠价格作为选择标准，这是我们大量选择原厂配套商的原因之一。”
跨国零部件巨头近来更始加紧了中国圈地的步伐，仅６月份就是战鼓频催：６月１４日，伟世通在华成立三家合资企业；６月１６日，日本普利司通在华第四家轮胎厂落户惠州，投资额达３亿美元；同日，倍耐力与山东陆通轮胎投资３亿欧元成立合资公司；６月１８日基美国天合联手中国南方集团成立南方天合；同日，美国ＡＰ限公司在山东投资零部件企业……
中国汽车工业咨询发展公司的一位专家分析，随着全球零部件厂商在华业务的进一步拓展，其触角已经延伸到整个汽车产业链的末端，他们在中国的发展步伐还将进一步加快。
压力
跨国零部件巨头的连环举措无疑让中国零部件企业感受到了巨大的压力。
不可否认，中国汽车零部件市场蕴藏着巨大潜力。据统计，２００３年中国汽车零部件行业销售为３１８亿美元，其中包括出口３３亿美元，占到整个汽车行业销售总额的约１／３；到２０１０年，我国本土汽车零部件需求达１８０００亿元。但业内人士指出，在面临巨大机遇的同时，中国本土零部件供应商面临的威胁也日趋加大。
一方面，有着巨大潜力的中国汽车零部件市场吸引着跨国巨头的青睐。目前全球排名前１００位的零部件供应商中至少有７０％以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近１２００家，而且近年来增长势头有增无减。从市场份额上看，目前中国轿车的整车配套市场（ＯＥＭ）中，跨国企业的独资或合资公司约占５０％以上的份额，其中包括德尔福、博世等在内的前十名的跨国零部件供应商就约占１０％至１５％的市场份额。
相形之下，目前中国零部件企业众多、规模小、集中度低、无序竞争严重的弊病越发突出。有关资料显示，目前中国定点零部件生产厂家为２０００家，而实际上超过了５０００家。这些企业规模小，８０％以上的销售额在１亿元以下；年营业收入在１亿元以上的只有１３０家，５０万元以下的却高达２７００家，生产成本高，行业整体效益低下。而据有关统计资料显示，国内近７０％的零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力，特别是一些含高技术的关键模块或系统；３０％的零部件供应商具有相当的国际竞争力，但多数属于劳动力密集型和原材料密集型的零部件，如电池、车轮、保险杠等。
业内人士指出，目前中国的大多数零部件企业还不具备生产高附加值、高科技含量产品的能力如电子产品、燃油喷射系统、主动、被动安全系统、转向系统、传感器、制动系统，这些部件的生产无一不是被国外企业所控制。一汽富奥汽车零部件公司总经理田雨时的观点具有一定的代表性，“我们与国外企业的差距不是一天两天。中国的零部件厂商真正能够自主研发的产品，也仅仅是音响和喇叭而已，真正在中国获得高额利润的零部件企业都是国外品牌。”
根据中国加入ＷＴＯ的承诺，汽车零部件的平均进口关税将逐步由２５％降至１０％；今年则将取消进口配额。在巨大市场和利益的驱使下，合资企业的外方直接把零部件厂商引入中国进行本土化生产。业内有观点认为，中国汽车零件进口仍将继续增长，国内汽车零件产业竞争无疑将更加惨烈。
一位汽车工程学会人士表达了自己的忧虑：“越来越多的外资零部件企业在进入中国后选择了独资是有目共睹的，而原来的合资企业中的外资也在走向独资或者谋求控股地位；即便是合资企业，核心技术也是从来都掌握在外资手中。”
据统计，目前全球排名前１００位的零部件供应商中有７０％以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近１２００家。据不完全统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到６０％以上的份额。更有人估计，外资占据轿车零部件市场份额的８０％以上，在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达９０％甚至更高。
图破
中国本土零部件企业的出路在哪里呢？中国汽车工程学会副理事长表示，没有扎实的零部件技术基础，谈整车开发就成了无本之木，无源之水，虽然中国零部件企业在核心技术如动力总成等方面与国外的差距不亚于整车研发技术，也并非一朝一夕就能解决，但绝并不能因此轻言放弃。
“其实中国汽车业最大的薄弱环节在零部件，不仅散、乱、小的毛病长期存在，而且在质量与成本控制、技术研发、资源配置与企业管理和知识产权保护及整车之间的协同关系等各方面都存在诸多问题。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光如是判断。国内零部件企业不仅规模普遍偏小，而且研发能力明显不足，地方保护思想严重，企业质量意识及自主创新意识仍然偏弱，在材料密集、劳动密集及低成本等所谓“优势”下坐享其成且恶性竞争严重，各自为战。
目前国内汽车零部件行业已面临的困境已经不仅仅是在高端技术领域受制于人，随着越来越多的国外整车巨头落户中国，在低端制造方面也面临着更多的威胁与压力。
反正如一枚硬币有正反两面，全球零部件业巨头直接在中国进行投资建厂也并非都是坏消息。
欧洲汽车零部件供应商法雷奥采购总监潘明宵认为，由于中国零部件企业数量多、规模小具有普遍性，决定了企业配套能力有限，生产规模达不到国际零部件采购商的要求，但中国汽车零部件企业通过与全球汽配业巨头之间的业务合作，能较快地将二者之间的差距缩小。
国内零部件企业也正在与跨国巨头的合作中强健羽翼。
２００４年销售额达１２０亿美元的美国天合汽车集团是全球十大汽车零部件集团之一，其与中国南方集团合资组建的南方天合是亚洲最大的汽车零部件生产企业。“合资公司将开发、生产合资公司自有知识产权的汽车制动系统和零部件，不仅为长安汽车配套，同时也面向国内外其他汽车厂商提供产品。”南方集团副总经理、长安集团总裁尹家绪表示，合资公司的产品目标是全球市场。
国家新汽车产业政策虽然明确了本土汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作，但要达到这一目的还其路漫漫。但有了执著求索，目的地就不会遥不可及。
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(责任编辑：俞劲柏)
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