“中国汽车没设计”。

　　“中国未来80%的汽车市场利润要被5家品牌所占有。”

　　这是最近一个汽车市场研讨会上一些专家们的观点。

　　其实，这种看法和论点由来已久，在不少汽车论坛会上和闲聊中都能听到。事实上，现在无论是谁都不会漠视中国汽车业的发展速度业已达到跃居世界前列的能力，其市场需求亦由潜在转变为现实凸现出爆发的强劲势头。然而，纵观中国的汽车产品，还是以合资产品唱主角，主流汽车品牌还是洋品牌为主，从技术到开发，乃至制造都打上了国外的标签。所以，有人把中国汽车业比喻为缺钙的巨人这并不为过。即便是近年来也冒出不少自主开发设计的自主汽车产品，也都是依葫芦画瓢，缺少原创，落下不少诟病，或被人耻笑。这是为什么？

　　这种现状，有人把它形容为中国人的痛点。现实是，中国汽车市场不仅是洋品牌主导天下，而且在产业界又有无可争辩的话语权，这就不得不令人深思了。

　　今日中国汽车业的缺钙现象乃至心灵上的痛点，十年多前就有人反思过；有识之士也提醒过业界，要防止“汽车殖民化”或小心沦为“装配基地”；研究部门甚至呼吁过，要重视和扶持自己的自主开发力量才能“强身健骨”，自立于世界汽车之林。然而，这一切似乎够明白的道理却都变成了老生常谈，麻木到没有了知觉。当以技术换市场得到的则是“竹篮打水”的回报时，不少有识之士就慎重地对 “重复引进何时了”提出质疑，但未能阻止“借壳引进”或“拿来主义”的急功近利蔓延成事实上的“国内市场国际化”的“新诸侯经济”迅速崛起。这就不能不令人扼腕痛惜，这倒不仅仅是洋产品的进犯，而是因缺少规划丢失了不少发展机遇，横生出一个洋割据的壁垒，这岂能不让人隐忧不已？

　　回顾历史，走“引进技术，消化吸收，国产化”的路子发展汽车工业本身并没有错，想当年日本和韩国也是通过这种方式成长起来的。问题是，我们在国产化上并没有坚持下去，反而受制于外方束缚了手脚，成了温水里的青蛙，到头来丧失了自主开发的功能。而市场趋利的外部刺激和毒化则引发了群起效仿，不可遏制，一发而不可收，酿成了今天的格局。尽管都称国产车，又都打着符合汽车产业政策的旗号，但谁都心知肚明，这叫中国人造的洋车，有名无实。从深层次来看，这些国产洋车的身份都陷入一种身份上的危机（它们究竟代表谁？消费者怎么看？未来的市场属于谁？），有待文化上的认同。感到不解的是，有的则“挂羊头卖狗肉”，打的是美国品牌，兜售的则是韩国车，还信誓旦旦，从一年出一辆新车，到一年出十几款车，比老母鸡下蛋还要多；不甘落后的汽车跨国公司在中国纷纷上演了“洋跃进”，有的则把自己全系列的产品都拿到中国生产不算数，还要抢地盘，见异思迁，吃一个占两个的不在少数，；甚至出现了日资汽车抱团珠三角，冒出福特“长江战略”，爆出韩国现代惊人的婚外恋，还有东风悦达齐亚内部纷争公开化，等等。

　　凡此种种，人们不禁要问，跨国公司在中国信马由缰，肆无忌惮地开疆拓土凭的是什么？今天的洋割据将给中国汽车业带来怎样的命运？现实的拷问也许不仅于此，值得反思的是，留给我们的机遇还有吗？

　　在如此状况下，形成强烈反差的则是中资汽车企业的边缘化。一方面是非主流汽车被逼到海外“谋生”，低价出口；另一方面，国内生存环境十分艰难，在知识产权上又常遭侵权之嫌，感觉不爽。在今年上海国际车展上，尽管推出了一批自主开发的产品，迎来一片喝彩声，但从产品竞争的角度看，还是处于弱势，有些技术的含金量还是不高，有的仍处在设计上的“描红”阶段，尚未有自己的主张和风格，这就很难有产品的话语权。令人遗憾的是，被国家寄予厚望的三大集团在自主开发设计上表现不佳，却远不如非主流汽车积极主动，这又是为什么？中国汽车短板现象再次暴露无遗。试想一下，在毫无抗衡、消化、制约能力下的市场开放这与开门揖盗又有何区别？

　　 市场不相信眼泪。在当下，如果抛开现实环境单纯地谈产品竞争已毫无意义。现实是，跨国公司是集世界资源应对中国市场，而我们则以“小米加步枪”与武装到牙齿的洋鬼子叫阵拼刺刀，根本无法对等较量。正视现实，我们不得不呼吁政府及主管部门要在政策上给予中资企业自主开发设计上的扶持，拿出规划和目标，要以制度上的保障让中国的汽车设计尽快地形成竞争力才是当务之急。

　　还是那句话，没有自主开发能力为依托的汽车工业甭管发展有多快到头来还是强大不起来。须知，在发展汽车问题上国外没有一个国家是完全放开的，政府的干预与扶持向来是以保护和促进本土汽车产业为前提，并有相应的政策辅佐。即便是像美国这样开放度很大的汽车市场也是有不少准入的限制，甚至连总统都要出面干预日本汽车对美国的进口。在韩国，进口车更是很难打入，至今都是满街奔跑的“国旗”。

　　不管怎么讲，在市场竞争中，产品是硬道理，而在产品竞争中，设计又是最具竞争力的核心。在这方面难道我们还没有醒悟过来？近年来的市场教训告诉我们，没有设计就没有话语权。这样的学费我们付的不少，有的还在用不同方式继续付，但就从来没有制定过令人振奋的对企业和国家回报的时间表。从纵的方面看，近年来的汽车开发在进步，但从横的方面看差距在扩大。在汽车设计领域，目前我们还处在低端产品的开发上，尚未有涉及到中高端产品的开发。在开发技术的掌握和研究深度上基础薄弱，人才匮乏， 根本没有征方面的支撑能力。照此下去，也许我们可以成为汽车生产的大国，但很难成为汽车强国。

　　从现实出发，就目前人力物力来看，能够担纲开发设计重任的也只有主流汽车才有这种能力和实力。要使中国汽车在市场竞争中有话语权，看来惟有自主开发才有出路，设计应当成为一个产业振兴的口号，而不只是一个企业的行为。

　　寄希望于设计 不但是为了消除汽车业的“短板”和“缺钙”现象，而是为了树立一个产业的自信，找回一个大国的自尊，寻求公平的竞争和对话的平台。

　　纵观历史，与我们差不多同时起步的日本，早已摆脱了汽车制造型的产业特征，进入了汽车开发创新，并已出口导向和海外扩张型的产业特征；比我们晚20余年的韩国汽车在政府扶持下也开始步日本的后尘 ，其成功的原因不就是摆脱了跨国公司的控制，在与虎谋皮之中掌握了自主开发设计的主动权？ 汽车竞争回避不了国力的竞争， 与其让外资汽车分而食之，长驱直入，不如收拢五指捏紧拳头，倾一国之力捍卫自己的“城池”？在中国进入汽车社会的今天，汽车产品已经维系到国计民生，如再没有自己的品牌和自己的国民车恐怕难以向后人交待。中国的汽车界应清醒地看到，几乎没有一个国家的国民车是以洋品牌来替代的，这就给我们留下了不小的机遇。但这不是用来了争地盘，谋政绩，或为洋人帮闲另有所图；至于那些奋勇而上打着狭义的民族旗号造车“英雄”也未必是真豪杰，有的实际上是被利益毒化的资源让费，使得本来就复杂的汽车问题变得更加沉重。看来中国汽车业要想真正崛起，唯有期待自己的国民车站出来说话才是硬道理。这是每个汽车国家发展的规律，中国也概莫能外。

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