——民营资本造车与国家政策引导

　　 先提出一个问题：在中国，汽车生产企业和政府主管部门，谁更聪明？

　　 一年前由国家发展和改革委员会颁布施行的《汽车产业发展政策》相比1994年的《汽车工业产业政策》具有更加积极的意义，它在适应WTO规则、减少行政干预、调整产业结构、规范市场和保护环境等方面做了大量的努力，取得了广泛的好评。但也有一些条款值得细化和商榷，特别是在“奥克斯汽车”退市风波、及其引发的“民营资本是进入还是退出汽车领域”的背景下。

　　《发展政策》第四章第十七条规定了现有的汽车（摩托车）生产企业不得向非汽车（摩托车）生产企业及个人转让汽车（摩托车）生产资格；汽车生产企业不得买卖生产资格；破产汽车生产企业同时取消公告名录。换句话说，民营资本不可能再通过传统的低成本的“买卖+破产／重组”的方式进入汽车领域。

　　《发展政策》第十章第四十七条规定新建汽车生产企业的项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元,还要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。同时新建乘用车（重型载货车）生产企业应包括为整车配套的发动机生产，该投资不得低于15亿元，其中自有资金不得低于5亿元。而且新建投资项目的年生产规模不得低于：乘用车（4缸发动机）50000辆／（6缸发动机）30000辆；重型载货车10000辆。一举提高了汽车的准入门槛，对民营资本而言，以上两条成为阻挡其进入汽车领域的最大障碍。

　　已经获得“准生证”的企业当然对这个《发展政策》拍手称快，而那些对汽车情有独钟的后来者却颇有微辞。今年上半年“奥克斯汽车”（因为发改委的公告上从来没有这个名称的汽车，所以加个引号）退市引起风波，有人评论说“注册资本过低是事件的根源”，言下之意，汽车提高门槛的制度是成立的。

　　 但采取什么方式来提高汽车行业门槛，我们有不同的看法：

　　 首先，从《公司法》来看，国家鼓励竞争，也允许企业破产，破产引发产品退市是一件正常的事情。所有商品都一样，汽车也如此。英国Rover公司破产引起Rover汽车品牌的消费者对质保和服务的担忧早已不是新闻，发达国家和老牌厂家都有这样的问题，所以没有理由认为破产就一定跟汽车准入制度或民营企业有必然的联系。对于自身经营不善的企业，今天不破产，明天也会破产，那时影响的范围更大，涉及的消费者也更多。

　　 其次，从汽车行业来看，“奥克斯汽车”还是一个“新生儿”，2004年仅销售了2,000辆，而且相关的法律纠纷正在调解和诉讼中，相信法庭会有一个公正的判决。我们本着“疑罪从无”的原则，先不怀疑奥克斯公司进入汽车行业的真正用心，有关这个问题的讨论需要证据。我们设想“奥克斯汽车”是因为遇到经营上的困难或者“准生证”的问题才萌发退市念头的。我们提出这种假设是基于良好的愿望：不能因为个别民营企业的不良表现，就把民营资本一棍子打死，据此认为民营资本造车一定有退市的风险。“国有”+“外资”的“广州标致”又怎么样呢？商品经济社会，一切应该按市场规律行事。

　　 第三，“奥克斯汽车”类似事件迫使我们思考国家产业政策对民营资本流向的引导和行业运作的监管等深层次问题。《发展政策》出台后，有评论认为，20亿的门槛有利于提高汽车产品质量和安全性能，同时也能在一定程度上改变汽车行业长期存在的散、乱、弱的状况。公正地说，《发展政策》有这方面的作用，但光靠它是达不到效果的。政府有关部门一下子端出20亿的天文数字，有没有偷懒的成分？这些数字的理论依据或计算公式是什么？专业人士也很难看明白。开玩笑的讲，干脆更省事，以中国的BIG 3（一汽、二汽和上汽）为标准，把所有的后来者都当在门外算了。

　　我们知道，经济运行从来都是“滚动”发展的，所以我们看不懂《发展政策》里面的20亿元投资和5万台产量是第一年的要求还是第五年或第十年的目标，我们的许多国营企业都有这方面的先例，现在提出这个问题一点也不奇怪，所以我们没有理由苛求民营汽车资本一诞生就达到“巴比伦塔”的高度。

　　政府对汽车行业的监管，体现在立项、生产、销售、维修、环保等很多环节，而且动态调控也是国际通行的作法。仅仅在起步阶段就把很多企业（既有国有的、也有民营的）的创业热情“扼杀在摇篮之中”，真应了“王侯将相，宁有种乎？”。我们国家还是正在发展中的国家，创业热情非常宝贵，应该珍惜或者学着珍惜，政府没有本钱再犯“决策简单化”的错误。实行动态监管，允许资本自由流动，同时制定相关法规措施，规范运行次序，一方面预防“奥克斯汽车”类似事件的发生，另一方面同时准备解决方案和善后办法，才能真正构造起“经济与社会的和谐发展”。

　　说得技巧一点，通过强化燃油、排放和碰撞等技术性能指标，达不到要求的车型一律不准生产，自然就把那些小作坊挡在了门外，费得着这么大的劲来制定这样一个“高大英俊”的准入制度吗？难道真是官员们在替程序中后期的监管松懈找借口，或者就是要保护某些国有企业的固有利益，不给民营资本参与竞争的机会，做起事情来，遮遮掩掩，找一个仿佛成立的理由，让人笑话。

　　 第四，民营资本（包括民间的人材）梦想参与汽车生产，固然有赚钱的目的，但客观上，谁又能说合成一股绳，它就不能推动中国民族汽车工业的向前发展呢？“国家兴旺，匹夫有责”，用20亿的庞大资金把他们的激情、灵感和雄心壮志挡在门外，等到中国取消外汇管制的那一天，人家会不会跑到越南、缅甸去造汽车？当然，如果那里有市场，还真成了一个问题。

　　 所以“民营资本是进入还是退出汽车领域”在目前中国的高速发展环境下，不应该是一个议题，中国政府没有理由，也没有意识要阻拦民间资本的自由流动。虽然在某些局部的问题上，在减少行政干预的做法上，大家的看法和观点不一致，时常引起争论，但我们都同意国家政策要保持适当的引导，加上科学的管理，民营汽车资本是可以大有作为的，吉利汽车、长城汽车等民营资本的先行者们已经作出了表率。对此，我们既相信资本追求“最大利润”的智慧会给出明智的选择，同时我们也相信政府构建“和谐社会”的胸怀能作出正确的判断。

　　 至于谁更聪明，那就仁者见仁，智者见智了。

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