四款发动机对比

在动力的初段，福克斯的加速真的谈不上迅猛，动力非常线性，甚至你在加大油门时，转速针不会瞬间拉高。基本上在3000转是一个分界线，动力因3000转以后长进很大，加速表现相当轻快。发动机在3000转起，就逐渐有比较动感的声音显现，很明显这是福克斯的工程师刻意调校出来的。

花冠用的是全球闻名的VVT－i发动机，这套动力总成的配合默契程度十分突出但是高转速时，如到达4000转时，这款发动机的声线却不是十分悦耳。或许高转速真不是日本发动机的强项，在市区以中低转速，省油轻快前行才是日本发动机的强项。

标致307发动机最明显之处是它的高转速运转平顺性，即使转速过了6000rpm，直到超越红线区域截油之前，发动机的音质都与三、四千转时没有太大区别，极其顺滑流畅，而由于转速拉高相对轻松，提速畅顺，不觉得“绵”。

颐达发动机作为世界上首款采用真圆内径加工技术的量产发动机，颐达在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圆内径技术原来只用于赛车或者改装车等小批量发动机上，颐达采用了这项技术的全新HRl6DE全铝合金发动机，功率和扭矩分别达到了109马力和153牛·米，这样的数据绝对算得上优秀。

     舒适性日系车较突出

舒适性方面向来是日本车的强项。欧洲车在舒适性方面已经开始追赶日本车，但由于操控性还是第一诉求，所谓鱼与熊掌不可兼得，日本车输了操控性，却赢了舒适性。

日本车在舒适性之强可以在颐达这一中级车身上可以看出。颐达座椅皮质比较柔软，不像是这一级别车型应该拥有的。颐达的前座椅包裹性还是比较强的。虽然过弯时侧倾较大，但是身体还是在控制之内，不至于让人太过慌乱。颐达为了保证宽裕的后排腿部空间，因而在后悬挂的选择上采用了节省空间的带稳定杆扭力梁式后悬挂，借助稳定杆和带有拉伸阻尼弹簧的减震器，底盘能够在高速行驶中提供较好的稳定性和舒适性，即使遇到路面上有大的起伏，车轮的弹动也是柔和而有韧性的。

在城市道路中出现的小型减速带与轻微的坑洼路面上，扭力梁式的悬挂系统能迅速地把振动控制在最小化，从而保证一定的驾乘舒适性。但是，到了比较长距离的坏路路面，偏硬的悬挂对快速、细碎的振动过滤得还不是很彻底，舒适性也打了一定的折扣。

花冠的座椅，可以说是最接近家庭车的，淡黄色设计舒适而温馨。皮质手感在四部车中也非常突出。花冠的悬挂，还是偏软的设定，这对舒适性有正面帮助，以日常的驾驶方式行走可以获得舒服的乘坐感受，车身稳定性佳，路面的凹凸起伏被抚平或者最大程度的柔化。

如果激烈操控的话，以较高车速过弯时前排座位的乘客侧倾感并不觉大，但对于后排的乘客来说，很容易就左摇右摆了。与欧洲的竞争对手相比较，花冠操控的灵敏度仍然稍逊一筹，表现为路感没有那么直接清晰，开起来没有那种强烈的抓地感，高速过弯轮胎容易响胎。不过，花冠的底盘还是十分扎实，高速过弯即使出现侧倾，底盘仍然尽力地支撑住车身，让人十分安心。

标致307是以操控著称的，但是在舒适性也狠下了功夫。307的坐姿较高，坐起来相对有高高在上感觉。另外307在隔音也做得不错。除了上面在一般高速下只有细小的风噪、在城乡间路面上只有低沉的路噪外，其对发动机噪音的隔绝更堪称高效，我们发现，从车外听307的1.6升发动机噪音并不小，但一坐进车内便不感觉到嘈杂了。307全车共有10块玻璃，包括左右后视镜固定的小三角玻璃和后角窗玻璃。2.0的全黑色真皮和铝板装饰，反而显得更简单明了，或许是因为玻璃大使得车厢光线明亮，所以即使全黑的内饰也不让人觉得局促。

至于福克斯呢，其硬朗的悬挂和刚性的车身已决定了其舒适性是不如日本车。其配备了195／65R15的舒适型轮胎，与运动和舒适兼顾的减震器配合能够很好地熨平坏路和长波路，只有遇到井盖或路面的缝隙时才会使乘客有所感觉。而行驶在碎石路上时，车内的噪声增大。在高速路上，噪声则主要来自于B柱的风噪。前排座椅有足够的腰部支撑，驾驶员座椅多向可调。座椅的皮质手感也较好。

(责任编辑：俞劲柏)