安飞士和赫兹这样的国际汽车租赁公司在世界市场是一直叱咤风云，但是在被誉为巨大潜力的中国市场上却一直没有太大的起色，最近他们在美国高调推出新的租赁计划来刺激需求，但是在中国市场一直没有预期的进展。去年宣称要在上海成立合资租赁公司的德国大众子公司EUROPCA也迟迟没有动静。国内的租赁公司的状况用专家的话是：目前国内租赁业最大的缺陷就是产业关联性差，“孤军奋战”导致整个产业面临全面萎缩。

　　莫大阻力 合资公司发展不顺利

　　几年前汽车租赁一直是被众多汽车生产厂商和业内人士所看好的市场，发展速度并不是非常顺利，也没有形成全国性的汽车租赁公司，很关键的一个原因就是市场限制。

　　“我们安飞士目前除在上海有7个直营网点之外，广州、苏州、北京都已有网点，这个月要开南京店，还有深圳店也于9月8日开业。”安吉汽车租赁副总经理金觉明对记者透露。虽然安飞士在一步步打开自己的网络，但这样的发展规模和速度，要想在短时间变成全国性的汽车租赁公司似乎比较困难。

　　“中国的市场比较特殊，和欧美相比有自己的独特性，所以要打开国内的市场并不是那么容易的事情，他们需要花费更多的精力放在如何适应中国这个特殊的汽车市场上，其中包括为各地市场的一些管制找到对策，比如他们经常拿不到当地的运营资格。”一位行业内人士这样分析。

　　安吉汽车租赁是安飞士与上海汽车工业销售总公司的合资公司，营运车辆已经从合资后最初的800多辆发展成为现在的近2000辆，跃居中国汽车租赁业的老大。除了网络的扩张，合资后的安吉租赁相继与东航、上航、南航、海航确立机场业务合作。在这种陆空联动的背后，过去单纯的机场接送机服务正发展成为集里程赠送、异地还车、互动兑换等的复合式服务。

　　尽管如此，安飞士离真正意义上的全国性汽车租赁公司还有一定的距离。由于杭州当地将汽车租赁等同于出租车行业进行管理，在中国出租车牌照一贯是受到严格控制的，安飞士拿不到杭州市场的营运牌照，在杭州设立分店的计划一拖再拖。安飞士只能望洋兴叹，“长三角”网络先行计划也只能搁浅。

　　我们注意到，与安飞士颇有竞争实力的赫兹，今年在中国市场的节节退缩，很难和他在国际上的大腕形象联系在一起。

　　今年初，作为最早进入中国市场的租赁巨头赫兹却正在频频撤消其在中国的网点。记者手头的资料显示，赫兹最早在北京地区有三家门店：安华大厦门店、首都机场门店和建国饭店门店。但首都机场门店很早以前就被撤消(撤消后设立了燕莎门店)，而今年3月，赫兹租赁的安华大厦门店也宣告关门。同样的关店事件也在杭州等地上演。

　　去年宣称要在上海成立合资租赁公司的德国大众子公司EUROPCA也迟迟没有动静。对中国市场似乎是静观其变。

　　孤军奋战 国内公司有心无力

　　除了像安飞士和赫兹这样算的上规模的合资公司以外，国内的汽车租赁公司能够算的上规模的要数北京首汽租赁公司、今日新概念这样的大公司了。其他的小公司生存发展也是异常艰难。

　　北京市交通局汽车租赁管理处处长张长荣曾在接受采访时说：“中国汽车租赁行业最突出的问题，可用‘小、散、乱’三字来概括。”小规模作坊式的经营模式，致使企业间经常为求生存而进行价格战，严重制约了行业发展；“散”则是指缺乏规模化和连锁网络化经营，像异地租还车应该是汽车租赁的明显优势，但目前在中国开展起来非常困难；没有相应的汽车租赁管理机构，市场还很混乱，无论是消费者还是租赁公司，很多利益都无法得到保障。

　　已经被我们反复引用过的数据反映了国内众多汽车租赁企业的困境。据统计，我国目前共有汽车租赁公司3000多家，其中北京地区有200多家，但是真正开展业务的只有80多家，其他处于开展业务或者关闭的临界点，上海20多家企业的汽车拥有量只有一两千辆，广州汽车租赁企业的租赁业务只占于运营能力的40%。全国所有汽车租赁公司拥有的车辆总和,仅仅是世界第一大的美国Hentz公司汽车拥有量的十分之一。

　　“我们也想要有所突破，牢牢地把握住这个市场，但是没有这个实力，首先是资金上受到很大的制约，现在是能做一天就做一天的生意，勉勉强强维持日常开支。”浙江一家汽车租赁公司的负责人这样告诉记者。在这家公司里，记者了解到，整个公司也就5个人，车辆也就9辆二手车。

　　这样的规模要想赢得市场确实不易。

　　国外租赁公司一般是由几个巨头来垄断，前五位的租赁公司就占了整个租赁业务的90%。在美国、北美的市场不会兼营长租和短租，而许多亚洲的国家却是既做长租又做短租的，这跟汽车租赁市场还没有成熟有关系。其实，汽车租赁在国外就像快餐一样常见。美国克里夫兰市场咨询公司的统计表明，世界各国开办的汽车租赁公司已经超过5000家，2001年的营业收入达到了1000亿美元。其中，日本的汽车租赁规模每年递增20％，美国可供租赁的汽车数量以年均8％的速度递增。与其他服务行业相比，汽车租赁业的增幅遥遥领先，被誉为“朝阳产业”。

　　运作成本高 寻找厂家依托

　　汽车租赁公司最大成本在于车源，车辆的数量和质量是影响租赁业务的主要因素，光靠二手车已经吸引不了“挑剔”的消费者，所以不断地更新车辆成为汽车租赁公司不可或缺的课题。这个居高不下的成本，迫使租赁公司寻求汽车生产厂商，为自己分担一定的成本压力。

　　而事实上，全球汽车租赁公司无不与汽车公司有着紧密联系。在国际大汽车租赁公司的股东构成中，欧洲汽车(EUROPCAR)、赫兹两家公司曾经都是汽车公司的子公司。

　　“通过汽车制造厂商提供的服务，汽车租赁公司的庞大车队实现了车辆的快速更新(一般为8～12个月)；而这种合作并不仅仅是资产的控制关系，对汽车制造厂商来说，更多的应体现为与客户之间的合作和服务关系。”亚洲汽车资源前资深分析师万江表示。

　　欧美国家的大型汽车租赁企业都与汽车生产、销售企业和金融、旅游等产业建立起紧密的利益链条。美国主要汽车生产企业30％以上的订单来自于汽车租赁公司。租赁公司和汽车生产厂家之间签订回购合同，租赁公司购买新车使用一段时间后再退回给厂商，厂商把回购来的车拿到二手车市场上销售。厂家通过与租赁公司的联手来保持其市场占有率，租赁公司也可以确保始终将新车租赁给顾客，由此形成良性循环。

　　2002年的时候上海大众宣布向今日新概念汽车租赁提供300辆全新POLO，作为租赁车型。这在当时是一个比较前卫的合作，双赢的结果逐渐被很多汽车租赁公司所接受。

　　今年6月份，华晨宝马、上海永达和宝马经销商上海宝诚在上海签署合作协议，共同启动了宝马汽车在上海的租赁业务，这标志着宝马汽车正式进入了潜力巨大的高档汽车租赁市场，并提升了可租车型的档次，以满足各种高级商务、公务和大型会务对高档车型的需求。

　　8月份，广州首汽龙耀迪公司近日与奇瑞汽车A系列广州地区总经销商广州保新签署购车协议,大手笔购进奇瑞风云50台.以满足广州租赁市场不断扩大的需求。

　　车源的共享越来越成为了在这一竞争中获胜的关键条件，也就是说汽车厂家的参与在这一过程中起着关键作用，因为如果是以各地方的单一租赁公司与厂家接触，无法达到双方对于价格和数量的要求。而网络内的租赁公司在不断扩大规模的过程中，对车辆的需求不断增加，对于这些公司来说，车源是他们生存和发展的根本。然而他们对于车辆需求的数量，却不足以直接面对厂家，这时，他们就对网络的建设者提出关于车辆的要求，而这些网络建设者们就会寻求与国内的汽车生产厂家进行更广泛，更深入的合作，这种合作又必须得打破过去的两个单位间的供需关系，而形成一种战略性伙伴关系，才能使得汽车租赁公司在网络建设竞争中立于不败之地。

　　业务萎缩 低迷中寻找出路

　　8月底，北京市租赁行业协会新闻发布会上透露，将组织在10月下旬召开第三届中国租赁业务论坛，而汽车租赁作为租赁行业的重重之重，“完善汽车租赁与汽车产业链”成为重点研讨的问题，将由多家国内的汽车租赁企业的代表和业内专家共同探讨汽车租赁行业发展的出路。或许在这个会上能够找到一条适合国内汽车租赁产业发展的路子，很多业内人翘首盼望，因为最近有关专家对这个市场的评价颇令租赁公司担心。

　　“目前国内租赁业最大的缺陷就是产业关联性差，‘孤军奋战’导致整个产业面临全面萎缩。”

　　正是在这样的背景下，安飞士频频与国内航空公司合作的动作格外吸引业界的关注。对于这一系列合作，安飞士有关人士称，安飞士的创建地就是在美国底特律的一家机场，时至今日安飞士已经与国际上95％的航空公司建立了业务合作，所以与中国的航空公司合作是一件顺理成章的事。该人士表示，此举是安飞士为了破解目前国内汽车租赁业务萎缩难题的一个重要举措。因为这种合作对航空公司而言是变相稳定了乘客的忠诚度，对租赁公司而言，则在扩充客源的同时使汽车租赁服务扩大渗透到了其他行业中，有利于直接促进行业的发展。

　　有关业内人士也在思考：安飞士这样的左右突破是不是也可以值得国内的租赁公司借鉴呢？

　　在这次的租赁业务论坛上或许会有答案。

(责任编辑：俞劲柏)