范安德履新大众中国区总裁100天，抛出一个无奈的“奥林匹克计划”。“奥林匹克计划”核心何在？削减成本40%。

　　大众汽车进入中国已逾20年，一路向前且很少环顾左右，他们似乎从来不曾考虑过产品的滞销问题。它们在这条路上，只需向南北大众定期分配好产品款式，然后就是扩大生产规模，即便就是这样陈规而保守的中国战略，还要充分考虑自己十分舒服的节奏，这份泰斗兼老大的感觉的确令人十分惬意。平心而论，如果有这样舒坦的日子放在记者眼前，什么“压缩成本”、“客户感受”等无尽烦恼都可以统统见鬼去了。

　　客观地讲，德国大众汽车历来都是以制造经典大众用车而闻名于世的，引入中国的车型帕萨特B5经不经典？宝来A5经不经典？高尔夫经不经典，波罗经不经典？可谓款款都是如雷贯耳，但对于泱泱超13亿的人口大国，天天面对这些三年、五年、甚至二十年一贯制的车型，谁可以抗拒审美疲劳？

　　再者，随着全球汽车竞争者的不断涌入，大众汽车更是陷入了价高件贵的诟病之中。直到某一天，高尔夫滞销、帕萨特被本田雅阁拉下冠军宝座；直到某一年，大众在中国的市场份额从上一年35%跌至28%，再一年跌破20%，甚至销量冠军不保……而至此时，一个十分类似恐龙结构的单纯追求生产规模的投资计划还在德国大众决策层把玩。就在2004年后期，大众汽车还在虚狂地宣称到2010年前，德国大众将在中国追加投资100亿元！

　　2005年，如果没有一系列危机事件在大众引爆，恐怕类似的中国梦想还会在大众某些高层人士中恶性膨胀。2005年，大众汽车对中国战略不断踩下急刹车。尽管如此，一个超过120万辆的产能规模在中国已经形成，其财务成本已经如履薄冰，由于新产品总慢半拍，多年一贯及最新数字科技应用迟缓的产品引进策略直接导致2005大众中国销量的急速滑坡，甚至首度跌破20%的市场份额。

　　进军中国市场20年之久的德国大众汽车，首度开口说中国业务不赚钱。大众汽车集团中国总裁兼CEO范安德10月17日向外界公布了几个令人惊讶的数字：大众汽车在中国的市场份额从50％已经下降到18％；年底之前大众中国的库存要从15万辆降低至10万辆；在中国的业务是零利润甚至是亏损。正是在这样的数字背景之下，范安德抛出了大众中国的“奥林匹克计划”。

　　正所谓“乍富不知新受用，乍贫难改旧时风”，在大众中国市场急骤萎缩的2005年开始实施这个过份理想的“奥林匹克计划”实属不易。众所周知，靠整合采购体系，压低工资福利想要压缩40%的成本，对于赤字庞大的大众中国体系好比隔靴搔痒，且这样的紧缩管理是泄气式的，是痛苦而克制的，而惟有扩大产能，靠规模来降低成本才是积极而鼓舞士气的，也是最容易见成效的。

　　据范安德介绍的“奥林匹克计划”，未来4年大众汽车在华将新推10～12款新车型。这个数字看起来让人兴奋，但落实到日程上却总叫人捏一把汗。显而易见，2006就是大众汽车在华的关键。由于大众汽车在华战略一贯的保守与庸懒，有20年良好家底的大众中国在车型品种与数量上于2003年之后，相继被通用汽车和丰田汽车所超越。在品种结构上，大众系在华更是缺乏正宗MPV和SUV车型，而让大众引以为豪的柴油轿车和独到的Quarttro四驱技术在中国版车型应用上更是看得比“传家宝”还要金贵。

　　尽管有10～12款新车的许诺，但2006年人们看得见的却只在宝来A5、新款波罗和即将面市的上海大众GP（帕萨特B5.5），但从已经透露的资料和成本来看，新款波罗与宝来A5都难以完成两个大众市场充量的艰巨任务，而本来有相当潜能的GP却又迟了半拍，还未上市已有了“新古车”的坏名声，如果当初帕萨特B5.5能与全球同步上市，当不至被动如此。世人皆知，临危当用猛将！而今天大众中国的满朝文武谁堪当乱世良臣？一眼望去，惟有奥迪有可能成为其中国战船上的一根救命稻草，订单式营销能否成为其第二根稻草，恐怕还得假以时日。

　　笔者认为，范安德的“奥林匹克计划”不过是大众中国一个企图韬光养晦的缓兵之计，但这个长达4年的缓兵之计之后，大众汽车还能不能找到对手项背，这是个未知数。

(责任编辑：李楠)