混合动力车突然成为一大时髦，时下 此风劲吹国内， 一 汽和丰田合作生产普瑞斯即将问世，一些合资企业，甚至奇瑞、吉利等自主品牌也忙不迭宣布了各自的混合动力 车计划 。

　　把混合动力确定为中国轿车节能环保大出路的技术路线制定者，至少应该明白两点：第一，混合动力车注定只是在特定环境，比如在道路拥堵的大城市，作为一种过渡性（！）节能环保方案；第二，到 2010 年，全球混合动力车的市场也决不会超过汽车总产量的百分之一。

　　1 混合动力是好东西

　　早在 2001年，我到日本丰田公司试驾过 混合动力车“普瑞斯” 。 它同时装有汽油发动机和电动机两套系统。启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。按照丰田的说法，混合动力车可以节省一半汽油，尾气污染自然也减少一半。

　　混合动力 车当时 的市价是 210万日元(人民币16万元)，比 同级车贵40万 日元。但是政府对私人购车补贴25万日元，车主多花的钱一两年就能在节省的汽油费中赚回来。尤其让消费者感到方便的是混合动力车只需到平常的加油站加油，不用改变汽车的使用习惯。

　　因此我曾无比兴奋地想到，混合动力车在北京、上海这种道路拥堵，频繁制动的状态下，会有很大节油环保潜力。

　　2 迈不过去 的两个“坎儿”

　　后来，我见到通用汽车董事长瓦格纳，问到美国人是如何看待混合动力的？因为美国加州是混合动力车的最大市场。

　　瓦格纳回答很坦率：首先，混合动力必然要有内燃机和电动机两套动力， 1+1>1 ，无论如何成本和车价也要高于传统单一动力轿车的水平；其次，天下的汽车并不是只在大城市拥堵道路上行驶，当在长途顺畅行驶时，失去频繁刹车而回馈的能源，电动机反而成为轿车的重量负担。

　　这就是混合动力车与生俱来的两道“坎儿”。

　　即使如此，我发现 通用汽车也作混合动力，但是思路和丰田不同：混合动力主要装载在耗能较高的中大型产品，如皮卡和 SUV 上。今年 10 月 29 日，瓦格纳来到上海，和上汽股份董事长胡茂元共同宣布，延伸去年双方合作开发混合动力大巴的协议，为 2010 上海 世 博会开发混合动力公交客车车队。 大型巴士每天运行在拥堵的市区，可以充分发挥混合动力节能环保的优势；对于一辆动辄百万元，乘客上百人的公交车，增加一台电动机的成本和重量恐怕就不算什么负担了。

　　3 不是主流，是补充

　　在欧洲，节能的压力之大，环保的法规之苛刻是汽车业必须面对的挑战，近期清洁能源方面最见效、推广面最大的是柴油车。一个最令人信服的数据是，今天欧洲的柴油轿车已占到 50%以上，在西班牙等国家甚至超过80%。

　　大众汽车一位专家告诉我，日本人的宣传夸大了混合动力车的节能效果。在城市工 况 ，使用汽油作燃料的混合动力车和柴油车节能效果差不多；而在高速路，柴油车的节能明显好于混合动力车。

　　虽然有一些吃不到葡萄的酸涩，但是欧美厂商依然不得不跻身混合动力的潮流中。比如奥迪最新推出的顶级 SUV 概念车? ? Q7 ，也把混合动力作为一种选择。

　　对此，奥迪主管销售的董事 魏勒解释说：我们不得不考虑到加州的混合动力热，考虑到美国、日本的市场，因为厂家终归要顾及用户多方面的需求。但是奥迪十分清醒：混合动力不是主流，只能是市场的补充。

　　4 荒唐的技术路线 是一场灾难

　　精于市场运作的日本人硬是把混合动力车忽悠成一种流行时尚。欧洲汽车界一些高层人士无奈地说，在美国，尤其在加州，节能和环保的压力，使混合动力车成为一种时髦，成为一种高尚的环保人士的标签，连男女明星出席奥斯卡颁奖仪式，也要乘一辆混合动力车亮相。许多事物一旦成为时尚，往往就失去了理性。

　　普瑞斯获得大的成功，但是在丰田 2004 年产量 700 万辆的总量中只有区区 13 万辆，最大市场只有美国的加州，在中国命运如何还未见分晓。顺便说，普瑞斯新动力，新外形，比较讨巧；同是日本轿车，本田的混合动力，装在原有车型上，旧瓶装新酒，就很不好卖。

　　世界汽车产业 100 年，市场成熟到加一根稻草也许就会压垮一匹骆驼。比如说一辆十万元出头的经济型轿车，加装混合动力，售价会上去三四万元。在中国由政府出钱补贴买车，恐怕想都别想。丰田普瑞斯，名牌，贵一点，会有人买；如果中国所有汽车厂都压宝在混合动力车，品牌不硬、车型不新、没有核心技术。在整个使用周期，节油省的钱也抵不上买车多花的钱。 即使奉送一块“环保人士”的奖牌，也注定不会有多大市场。由此造成的社会财富浪费谁来买单！（完）

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