沈小雨：最近大家比较关注的事情很多，原来《汽车界·三人谈》想谈自主品牌的问题，上期也作了预告，但是在参加长安福特福克斯上市的仪式上，遇到有趣的事情；长安的尹总在闲谈的时候含蓄的批评记者说的问题温吞水，不够尖锐，他主动提到，江铃陆风出口以后，引起一些机构的关注，并且作了碰撞试验，结果很惨，在60多公里的速度下人不可能生存。对此，尹总很不服气，认为这里面有问题。他问道；“仅在中国国内做一个碰撞实验动辄就要花费几十上百万，在欧洲做这个实验更是价格不菲。谁这么好心在为陆风掏钱做这个实验？如果不是有人掏钱，更不合理…..”暗示这可能是竞争对手在搞鬼。

　　所以，今天的《汽车界·三人谈》我们是否就这个问题谈谈？如果事情真的象尹总分析的那样，是否中国汽车出口欧洲甚至美国时遇到了“技术标准壁垒”？抛开民族主义情绪，我们应该怎样认识外国企业或者某个机构对中国汽车产品的碰撞试验或其他认证会构成“壁垒”？或者说欧洲在汽车安全碰撞标准是否形成对中国汽车出口的技术标准的壁垒。第二，这些碰撞或认证是针对所有进口汽车还是只对中国，为什么？出现拿中国出口汽车进行高标准碰撞（我们姑且把欧洲4星级和5星级碰撞标准定为高标准）的现象是恶意还是正常的测试？请两位发表高见。

　　贾新光：首先应该先了解一下国外汽车的安全法规及评级试验。为了提高汽车的碰撞安全性，各国都制定了相应的法规，要求进行相应的碰撞试验，试验合格就可以上市销售，这就是所谓的达到国家标准。

　　另外，在法规以外，政府、保险公司、消费者组织、汽车俱乐部、商业性杂志也进行各种对比试验，或检验汽车安全性进行评级，并将结果告诉公众，为消费者在选择汽车的安全性方面提供参考。如德国汽车俱乐部(ADAC)是一家企业化运作、非盈利性、混合性的组织，以向会员提供汽车租赁、呼叫中心、保险、汽车救援与旅行服务等业务为主。

　　这种试验往往采取比政府高的标准，比如美国安全法规的试验，正面撞击的时速是50公里，侧面撞击的速度是54公里，而美国NCAP的正面撞击时速是56公里，侧面撞击是61公里，IIHS的半正面撞击时速高达64公里。两者属于不同的评价体系，前者是底线和门槛，后者则是指导用户消费的较高标准。

　　我觉得这里面有三个意图：一是独立机构或保险机构、汽车俱乐部、商业杂志为了自己业务的需要，作为第三方机构进行的试验，力图做出客观公正的评价；二是引起人的关注。因为采用政府法规，等于重复政府的试验，并且很可能结果也一样，这种结果平淡无奇，所以索性采取更加严格的标准；第三，厂家给出的试验报告只是按国家标准进行的试验，那么其产品在超过标准要求的条件，包括极限条件下的表现如何，厂家可能作过试验，但是不予报告，这是消费者很想知道的。

　　应该指出，有关汽车安全的强制性标准，仅仅是对汽车安全的最低标准，还不足以应付类似于ADAC这样的汽车星级评估检测机构的检测，更不要说实际使用中出现的更加复杂的情况。ADAC公司认为其试验的程序是参照Euro NCAP的测试标准，包括正面碰撞、侧面撞击以及车内儿童保护等等多个测试项目，最后根据测评的结果进行评分。

　　而陆风公司对试验的权威性提出了质疑，主要是ADAC在这次测试之前并没有通知厂商，事后也没将测试结果递交给厂商。对于此，ADAC公司答复是他们经常在事先不知情的前提下进行试验，其用来测试的汽车也购自市场。

　　其实，国外汽车厂家对这些试验也是有保留意见的，甚至认为有时会误导消费者。丰田公司的一个技术人员说：不能单纯以对面碰撞或偏对面碰撞的试验来评价车辆整体安全性；星级评比中，会将一些细微的差别扩大化，如评比结果为五个星的小车，给人的印象似乎比评比结果为三个星的较重的大车安全要高，这肯定是不正确的；有的试验将车速提高，也难以有效评价整体的安全性。有的时候，这种试验的结果可能大出人们的意料，就会引起更加激烈的争论。

　　中国没有这种机构，所以国内企业不习惯这种机构的行为方式。比如说，有的企业认为做这种试验必须要有企业的人在场，但国外这类机构进行试验时根本不许企业在场。国内即使有的媒体做一些“测试”，其背后往往是有企业的操控，其结果的真实性很难保证，而国内媒体目标是增加广告，所以不会作出“不利于”企业的测试结果。至于试乘试驾，其结果更是千篇一律，甚至有个别记者就是把企业提供的资料改一下。对于撞击试验这样昂贵的测试，国内没有任何一家独立机构做得起。

　　另一方面，国外著名厂家为了竞争的需要，往往把企业标准定得比政府标准更高，如丰田公司提出“全球顶级安全评价标准”概念，即除满足各国安全法规要求外，进一步提高安全标准，力求在同类车中达到最高水平。比如撞击速度，美国、日本法规要求50km/h，欧洲、澳洲法规要求56km/h，丰田采用64km/h，这个速度也是IIHS采用的。

　　沈小雨：多数人不太了解ADAC是什么东西，这是一家欧洲拥有几百万会员的汽车俱乐部，但又是一个非银行的金融机构，既是个大基金会，又从事包括汽车各个险种在内的保险公司，甚至也能说是个大银行。ADAC拥有一批救援直升机和喷气客机，负责把在国外出事故的ADAC会员免费送回德国治疗。每天都有数千辆喷有ADAC标志、装备如现代化小型修车厂的黄色救援车在各地奔忙。

　　ADAC为了对它几百万会员负责，每年在自己的测试中心都要对世界级名车进行碰撞试验，报告供会员参考。许多著名的汽车企业都愿意把自己最新产品送去ADAC测试，因为ADAC测试报告所反映的问题，是产品最需要解决的问题。

　　一些著名汽车企业本田、现代、欧宝等甚至送上几百辆车，作为ADAC的专用车辆，或会员安全培训用车，因为这样不仅是拉关系套辞，更主要的是从ADAC那里可以得到第一手的“车主意见”。在欧洲，ADAC还测试公路、隧道、机油、轮胎，甚至包括加油站和车用儿童椅。

　　欧盟在制订与汽车、道路等有关的政策时，非常重视ADAC的意见。ADAC的重要之处在于它是个独立于任何集团的组织，测评是以数百万会员、数千万车主的安全和利益为出发点，仅以会员的利益为标准，因此，ADAC的测评有很高的信誉。而TUV的测试结果是“合格”，中国有很多产品符合欧洲的标准，但是未见得有市场，是什么原因？

　　钟师：行业内的人都知道，任何国家或地区对汽车产品设立的安全标准是市场准入的最低要求，即所谓“合格线”。政府仅制订一个产品安全标准的下限，结果只能有两个：通过或不通过，安全标准只盯住合格线。不通过的后果显然不能进入市场进行销售和消费。但不同企业的不同产品都通过了标准的合格线后，并不意味着各家产品的品质和技术水平是平起平坐的。从法律上看，通过合格线后的任何差异性已经不属于政府管辖的权利范围。

　　作为消费意识成熟的消费群体迫切希望知情合格进入市场的产品品质和安全性等诸多进一步的信息。长期以来，发达国家出现了许多由消费者团体、权威专业媒体、独立性的技术机构等通过比较规范的技术手段和测试流程来对充斥市场的消费产品进行比官方标准更为严格的技术标准的测试，以满足公众和消费群体知情权上的更高要求，因为消费群体是不满足官方和企业提供的信息，还需要第三方提供补充信息。

　　中国汽车企业刚迈脚到国际市场就碰到这种“信息披露”的下马威或杀威棒，所做的反应是很本能的，坦率说我们企业只在近些年刚适应怎样在国内应付公关危机，根本还来不及学会去应付国外的公关危机。企业领导站出来直接就用猜测、臆断的“阴谋论”概念来回应产品信誉危机事件显得对危机公关处理上缺乏经验和技巧，毕竟光有论断或论点而没有充分的论据和技术证据为依托是很难以理服人的。

　　虽然能博得国内公众在某种情感层面上的同情，但在国内消费层面上不免也会受到牵连，我们可以期待后几个月内的产销数据的变化来验证国内消费者的“口”和“手”是否动作一致。实际上中国的企业不断地向中国的媒体去澄清什么是无济于事的，至今没听到企业究竟是否通过国外主流媒体或社会资源向国外公众去澄清了什么，毕竟出口的产品是给国外消费者使用的，如果产品出口的真正商业目的是为了“出口转内销”，那确实该大力搞国内媒体公关了。

　　我注意到一个细节，这次ADAC似乎并没有对中国车辆专门做翻滚测试，如果在美国要想通过政府安全标准，对SUV更得要做很严格的翻滚测试，许多企业的SUV产品也都曾经吃过这道苦头。否则再来一下翻滚测试又够我们产品受的。

　　另外，后来企业委托德国TUV机构做测试，也只能说明按照欧盟普适的安全标准合格的，但语焉不详。TUV机构是否也用超过官方标准更高标准或者与ADAC一样的标准复核过同等条件的测试？因为国内外公众的关注点不是在测试车辆是否符合欧盟或德国官方标准。

　　主要产品生产国和消费国的贸易、技术壁垒确实客观存在的，外国对中国如此，中国对外国也如此。问题不在于是否谁有技术壁垒，而是企业自身怎样凭产品和技术实力去突破技术壁垒才是，光喊冤是无济于事的，我们现在并没听到过日本和韩国的企业公开埋怨欧洲的技术壁垒对亚洲企业格外歧视云云，只见到日韩SUV不停地向西欧市场大量出口，从许多日韩汽车企业发展史料中看，大家都公认进入欧洲市场难度大，日韩企业是整天琢磨怎样想办法来超越这种市场壁垒，而不是在怨天尤人。

　　沈小雨：有专家认为此事与技术壁垒无关，比如老贾（贾新光），认为是企业行为，但是碰撞的结果却引导了当地的舆论。我在电视上看到江铃陆风被撞击时的情景，这个图象被反复播放，给人的视觉冲击力是很大的，造成舆论上的影响是不言而喻的，如何减少这些舆论的阻力，中国企业事先完全没有一整套的具体针对手段。中国制造业以低成本享誉全球，有的中国企业在并购或出口产品的过程中，高调宣称价格低于对方，造成当地产业的恐慌，从而产生某种情绪。中国企业的管理层，也都没有出席外国的媒体活动，尤其是具有辐射力的电视活动，因此在形象上不利于中国企业。比如欧洲出现烧鞋事件，我们应该从中吸取什么教训？

　　钟师：现在国内出现一些论调不知是出于无知还是故意使然，声称中国产的SUV因为价格太便宜了，所以会惹恼欧洲的车厂，致使背后策划商业阴谋事件。西欧车厂做纯粹越野车有很长的历史，比如德国奔驰和英国陆虎；但做SUV还是九十年代以来的事，比如奔驰、宝马、沃尔沃、保时捷、大众等。

　　众所周知，这些主流SUV几乎都是处于高品质和高价格的档次，往下的SUV档次基本由日本和韩国填补，而且欧洲车厂主攻市场对象是美国SUV高端市场，与中国廉价低端SUV差出几个档次，中国SUV出口欧洲根本触动不了欧洲厂家的市场利益，所以拉来根本不搭界的欧洲厂家做“阴谋论”的假想敌显然不合正常逻辑，似乎有种“傍大款”和自抬身价之嫌。

　　现在中国出口厂家一谈到出口的竞争优势时都几乎众口一词称我们产品有价格优势，鲜有谈及品质、技术、品牌、客户价值、服务的，也许后者正是出口企业的致命软肋需刻意回避的。

　　企业拿“货贱”当招牌，国人听着是很心酸的，货贱意味着企业没有充分的利润来支撑长期的技术研发投入、很难给客户带来高标准的服务、难以为品牌推广提供足量资金“助燃”、企业员工只能以低收入和低福利为代价进行生产。过分的价低会遭遇外国企业、机构、团体、政府部门的过激反应，变成不受消费国待见的“贱货”，招致合法或不合法的市场报复。

　　贾新光：我觉得汽车碰撞安全标准不属于技术壁垒，因为这个标准目的是保护消费者权益，减少伤亡损失，它是对所有厂家的，而且要求越来越高。据媒体报道，最近欧盟委员会副主席京特·费尔霍伊根在欧洲议会关于非欧盟汽车进口问题的听证会上表示，欧盟将于近期采取措施确认陆风的安全性是否符合欧洲标准，欧盟不会对来自非欧盟国家的汽车采取限制措施以保护本土企业，但其强调，来自欧盟以外的汽车必须获得强制安全认证。

　　在听证会上，一位官员向费尔霍伊根质询，中国进口到欧洲市场的汽车是否符合欧盟的安全标准，费尔霍伊根回答，根据规定，对在欧洲以外地区生产的汽车，如果进口商按一案一议的方式获得欧洲某一国监管机构的许可，那么它就能够绕开欧盟安全标准以进入市场。陆风目前实际上拿到的是小批量进口的许可，要大量进口还要进行新的安全认证。

　　我们的产品认证、质量监督都是政府来做，企业又是国有企业，政府是所有者，政企不分，所以这其中的关系就说不清道不白，很难做到公正、公平。3C认证较为宽松，目前连侧面碰撞都不要求，3C的测试过程和结果也不公开。

　　目前，政府政策对企业多有关照，比如安全方面怕企业吃不消，只要求正面碰撞，不要求侧面碰撞，安全标准比国外低很多，所以反而把国外的安全技术要求看作是技术壁垒。在中国的产品认证、质量监督中又有很多“潜规则”，使实际效果大打折扣。在中国，没有独立的第三方检测机构，公众也就没有渠道得到关于汽车产品质量状况的真实信息，处于信息不对称的地位，消费者权益保护也就无从谈起。

　　现在世界上，“中国制造”正成为世界消费者每天离不开的商品，另一方面，“中国制造”正成为低价、低端和小商品的代名词。这种尴尬正成为中国制造难言的烦恼。商务部长薄熙来就说过“中国只有卖出8亿件衬衫才能进口一架空客A380。”

　　2004年5月《二十一世纪经济报导》刊登了ＴＣＬ集团副总裁万明坚的谈话，他说在TCL的内部网上，贴了一份曾经被产业界广为传播的《日本企业战胜中国制造的五张王牌》文章，万明坚在公司内部会议上多次提及此文，“这是日本新闻界对日本企业的忠告，也给我们中国企业树立了一面镜子。

　　日本企业所具有的优势，也就是所谓五张王牌，包括先进的生产方式、专利技术、质量品牌、产品设计开发、及时回应客户需求等，也是中国企业面对国际化竞争急需解决的问题。‘中国制造’如果依然停留在三来一补、OEM、ODM等简单的加工层面，我们终将沦为整个价值链的最低端，只能获得微薄的利润，失去持续快速发展的能力。”

　　在西方社会政策学界，近年来一直有所谓“触底竞争”的说法，其含义是，在经济全球化浪潮中，各国争相削减劳工福利，以最低成本来参与竞争。但事实上，许多欧洲学者以数据证明，欧盟区内的贸易自由化使一些较落后的成员国提高了社会保障标准。很多欧洲企业认为，真正的竞争力并非单纯的“表现竞争力”，即在国际市场上出售产品的能力，而是“潜在竞争力”，即以优质产品和服务获取高额利润的能力。为使企业具备“潜在竞争力”，健全的劳工福利是必需的，而非负担。

　　我们必须看到，对整个中国社会来说，出口产品的所谓“低成本”并非真正的低成本。无论是在环保支出还是在劳工工资、社会保障等方面，许多出口企业能省则省，由此造成的环境和社会成本只能由整个社会来承担，而未计算入出口成本。

　　今天，争相占领低端市场的中国企业必须意识到，低价策略的恶性竞争无论在国际市场还是在国内成本上都已难以为继，只有打造“潜在竞争力”才能拥有未来的生存空间。

　　沈小雨：国家有关方面怎样看待此事？目前国家鼓励出口高附加值产品，汽车和其他机电产品是重点支持项目，但是大宗出口汽车的企业多是中小企业和非合资企业，现在有些说法是批评合资企业中方没有话语权，没有出口的积极性等等，其实资本追逐利润是天性，如果合资企业的产品出口加上运费等成本还能赚钱，何乐而不为？这只是算帐问题，没有政治或贸易政策问题，更谈不上民族情绪。

　　我们应该认真了解被出口国相应的技术法规、贸易条件、市场情况和人家对中国产品的认识和要求，特别是在进出口权下放到企业，包括民营企业以后，政府在外国市场法规，技术壁垒等非关税壁垒等问题上给出口企业什么帮助，告诉企业注意什么，规避什么？

　　贾新光：外资不是没有出口的积极性，比如广州本田在出口加工区的工厂，已经开始向欧洲出口飞度轿车，广州丰田也有出口的考虑。只要有钱赚，有机会，外资是会干的。

　　过去进出口贸易为国家垄断，包括国企业都没有进出口经营权，后来逐步“扩权”，一些大企业有了进出口经营权，入世后，企业获得了进出口经营权。政府向企业放权之后，不是没事可干了，相反该干的事更多了。外贸、出口贸易实际上离不开政府的服务，比如政府要发挥驻各国商务处的作用，介绍驻在国的经济发展情况、法律、市场等，组织各种形式的交流活动，为中小企业进入外国市场牵线搭桥。另一重要职责是保护在外国进行商务、贸易、投资等活动的中国公民的安全。

　　钟师：汽车产品出口在几个汽车生产和消费大国中属于重要战略产业，比如在德国、日本、韩国等，受到政府极大的扶持。事实上，中国乘用车出口的主力企业都是些国内市场非主流企业，而德日韩国家的车厂几乎都是本国实力最强的企业，这就意味着中国汽车出口很明显的“先天不足”，处于“上井冈山”的初创时期，孕育着极大的风险和艰难曲折过程。

　　做海外市场一般规律是先赔后赚，无非是少赔多赔的程度和度过从亏转赢的时期长短的差别，这就需要出口企业先在本国市场做大做强，有了可观的资本积累和经验积累才能支撑海外市场初创期的巨大投入，用国内市场先“养”海外市场。如果企业一开始就在国内市场营养不良，没长成强壮的体格，指望到海外市场吃肉补脂是不现实的。

　　既然中国汽车出口的现状和发展脉络是与其他汽车出口大国的成功模式背道而弛，那就要采取另外的途径来规避更大的出口风险，比如不要初期就冲击美国市场乃至欧洲市场，先易后难、循序渐进选择一些发展中国家市场练手，先积累出口导向（直接出口）的经验，然后过渡到国际化（当地设厂生产）的经验，最后是全球化（资本输出）的经验；当然也不是绝对不能跨越式发展，比如上汽集团尝试从资本输出模式开始着手，毕竟象上汽集团所具备的各种商业要素整合是其他企业难以企及的。

　　沈小雨：目前汽车产品出口基本是由被进口国经销商运营，而中国的企业也是游击队的方式在运做，遇到问题也只是企业说话而看不到政府在法律法规以及其他方面的意见和建议，中国从世界加工厂走向制造厂应该等到政府哪些方面的引导，出口信贷以外还有什么？由于我们的汽车企业是产品导向而不是市场导向，基本是生产什么卖什么，而不是市场需要什么供应什么。同时在出口方面也是经销商在起作用，也许有绕过进口中国产品国家法规的问题，等于提醒对方运用技术标准限制进口以保护其市场份额。

　　钟师：如果我们对比跨国汽车公司在中国的布阵和对市场的掌控能力，再看国内企业在国外市场的运作只是简单地仰仗当地的经销商来间接涉及国外市场，就显得非常的初级，这就是实力的差别，国内企业也不可能有多少国际市场经营专业人材储备，只得现用现找，边练边积累。

　　由于轿车类产品出口刚成气候还是近两年的新生事物，政府部门也不知道该怎样做战术层面的有效引导，也来不及做战略性的规划，只能先任企业散兵游勇作业，出口退税之类的甜头对其他机电产品出口都是均享的，出口信贷对其他机电成套设备也一直在支持，政府主管部门还能推出什么针对性措施来扶持好中国汽车出口良性循环？尤其还要处理协调好已经冒头的传统商业“痼疾”，防止不计后果的企业“窝里斗”在海外市场献丑。

　　贾新光：中国企业更习惯于按潜规则办事，在中国是非常有效地，但是在国外就不行了，在这方面要转变观念，增强法规意识，最好深入了解外国的法律，而不要采取绕着走的方式。在俄罗斯，中国商人采用的“灰色通关”，最终就引起了非常麻烦的问题。

　　中国企业出口汽车，往往是被拉动的，采取的方式也是由当地代理商负责当地的所有业务，包括认证、销售、售后服务、零部件供应等等。这种方式比较省心，但是也有较大的弊端，就是厂家难以更直接地触摸国外市场，难以更深刻地了解当地用户；主要利润让经销商赚去了。如果出了问题，经销商不负责任，就会产生严重的后果，甚至可能全军覆没。中国企业其实都明白，渠道就是企业的命脉，但是在国外就有些鞭长莫及，这是很大的隐患。

　　沈小雨：应当指出；国外汽车企业为了避免产品在市场上出现问题，经常抽检在用、在产、待销的汽车进行碰撞测试。美国道路车辆管理机构自己从市场上购置各种汽车进行碰撞检测。

　　而我们的质量监督部门和企业都没有进行这方面的工作，一是政府职能的问题。二是企业的社会责任问题。所以说这次撞车撞出一个大窟窿，这个窟窿其实是我们政府职能缺位和对汽车企业过度保护造成的，不要说出口产品，进口的韩国酷派跑车方向跑偏的问题，至今没有解决。国家质量技术监督检验局是由几个部门组建的，同在一个大招牌下，商检局和质检局就不能协同解决问题，关于汽车缺陷产品的召回和三包法规至今没有动静，企业也乐得清闲，只是苦了消费者，东奔西跑，烧香也找不到庙门。象外国那样主动找几辆车撞一下也好，让企业时时警醒，别太潇洒呦！

　　贾新光：我觉得陆风事件捅出了另一个大窟窿，就是中国缺乏汽车质量的监督和保障机制。在国外，除了产品入市要经过政府认证之外，还要接受有关部门机构经常的监督，包括对事故的分析研究、要求企业召回缺陷产品、对销售产品的试验检测、对用户投诉的跟踪处理、对违法企业的处罚等等。

　　在国外，有独立的试验检测机构，他们不以盈利为目的，坚持客观公正原则，对市场上的汽车产品进行认真的检测试验，给出负责任的报告。在国外，有有效保护消费者权益的民间组织。在国外，有健全的保护消费者权益的法律制度和有效途径。在国外，还有媒体的监督。这些在中国都不健全或不硬朗。在国外公司频频召回产品的同时，我们的召回制度几乎销声匿迹，好像中国汽车产品已经超越了世界汽车工业现有的发展水平，已经完美无缺了。至于汽车三包制度，连今年的“3·15”的时候都没有提一下。

　　很多世界著名汽车公司不惜花费大量的资金来改进汽车安全性，有的碰撞试验的数量已达到每周1～3次，如Volvo每年都要进行约100次撞车试验，试验结束后需要用很长的时间分析试验结果。我们的企业多长时间进行一次碰撞实验呢？

　　基于以上的实际情况，中国的汽车产品质量就处于政府心里没底，企业心里没底，消费者心里也没有底的状况，实际存在大量隐患，特别是近两年来几乎近于疯狂的降价，很难免有偷工减料的问题发生，这就更加令人对汽车的安全担忧。事实上，近两年也出现了若干奇怪而后果严重的事故，往往企业采取“紧急公关”，包括政府公关、媒体攻关，把事情压下去，最终不了了之。那么消费者的权益呢？

　　相关链接

　　各国汽车碰撞试验安全法规及评级实验比较（障碍物形状、撞击速度）

　　法规试验 评级试验

　　美国 ┃←50km/h 侧面撞击 54km/h NCAP ┃← 56km/h 侧面撞击 61km/h

　　 ＼←50km/h IIHS ┗←64km/h

　　欧洲 ┗←56km/h 侧面撞击 50km/h EURO－NCAP ┗←64km/h 侧面撞击 50km/h

　　澳洲 ┗←56km/h 侧面撞击 50km/h A－NCAP ┗←64km/h ┃←56km/h

　　日本 ┃←50km/h 侧面撞击 50km/h J－NCAP ┃← 55km/h

　　NCAP――New car Assessment Progrm 是用比美国法规更严格的条件对新车安全性进行评价的计划。

　　Euro NCAP是由欧洲5个国家的政府倡导的组织，成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局(SNRA)和安全顾问评级委员会(SARAC)负责。

　　IIHS――美国保险协会高速公路安全研究所

　　汽车界

(责任编辑：俞劲柏)