这很可能成为中国汽车产业发展史上的一次“辛亥革命”。

　　在１１月５日召开的“２００５中国自主创新品牌高层论坛”上，国家发改委体改司司长范恒山向本报记者透露，调整的思路将紧密贴合胡锦涛总书记多次强调的“把提高自主创新能力作为推进结构调整、促进增长方式转变和提高国家竞争力的中心环节”的国家科技战略。

　　据本报记者了解，目前科技部正在起草，并计划在今年１２月召开的“全国科学技术大会”推出的总报告，报告将呼吁尽快扭转“市场换技术”的产业政策方向。

　　“缺乏完善的制度和政策设计，‘以市场换技术’导致的结果事与愿违。中国轿车工业在技术能力上长达２０年的停滞不前，原因就在这里。”科技部研究室主任梅永红的说法体现出绝大多数人的观点——合资企业正在遏制自主品牌的研发能力。

　　薪政明年定局

　　据科技部有关人士透露，国务院正在研究以企业为主体提高自主创新能力的有关政策，扭转“市场换技术”策略，明年基本能形成定局。

　　范恒山告诉记者，提高自主创新能力是一项复杂的系统工程，要有财政制度、基金支持、政府采购、奖励制度等，且从体制改革、机制完善等方面形成鼓励和支持自主创新的良好环境，引导企业增加研究开发投入。

　　据了解，目前有关部委已经开始着手调整相关政策，比如计划取消外资税收超国民待遇等。有业内人士评价认为，这是自主品牌战略启动的一个重要信号。

　　１１月５日，面对记者有关汽车产业内外资税收是否会有调整的提问，财政部政策研究所所长、国家“十一五规划”专家委员会委员贾康承认：“税收方面肯定会体现政府的意图，将有较大的改变，取消外资超国民待遇。”

　　同时贾康表示，还要构成多层次的科技金融服务，比如商业银行提供科技贷款，向自主创新和科技企业提供金融政策倾斜；采用政府贴息的方式，政府只补贴担保金的缺口；政府采购方面给予支持，以扩大其市场份额等。

　　“事实证明，民企在应用技术的开发上好于国有企业。中国汽车业如果要培育出自己的研发和设计能力，就必须给民营企业参与竞争的机会。”范恒山说。

　　“一年多以来，科技部一直在全面调研和收集政策调整的意见。”科技部办公厅调研室人士告诉记者。

　　今年年初，由科技部、财政部、发改委等十三大部委共同组建的“国家促进自主创新的政策分析与研究”课题组，近千名官员、学者组成五大分课题研究小组，针对我国现行财政、税收、金融、产业、科技五大类政策开展纠错行动。据科技部人士透露，课题组共梳理出３１项“问题政策”，其中涉及到汽车产业的，意见主要集中在对“市场换技术”的质疑。

　　“产业政策设计的目标导向亟须调整。”该人士说，同时对针对政策中表现的“扬外抑内”的条款明确提出了修正要求。

　　对汽车产业政策中出现的“扬外抑内”，科技部撰写的总报告中也触及到。报告指出，内外资企业所得税税负不统一的问题，在国外极为罕见，使内资企业处于不利的竞争地位（据统计，目前外资企业平均税负为１１％，内资企业为２２％，国有大中型企业为３０％）。

　　针锋相对的争论

　　“汽车产业在自主创新上已经形成了对外依赖”，汽车界惟一的中国工程院院士郭孔辉告诉记者，根据《中国科技统计年鉴》的统计，我国对外技术的依赖程度已经到了危险的境地：２００３年我国大中型工业企业技术引进与消化吸收的比例仅为１∶０．０７，而日、韩两国技术引进与消化吸收的比例均保持在１∶１０左右。

　　“强化技术引进与消化吸收的有效衔接，提高技术配套和自主开发能力成为一句空话，在这样的形势下，汽车业界有不少人仍然很糊涂啊！”郭在汽车政策实施初始就抱有部分质疑的态度，如今的现状更坚定了他的看法。

　　“真正的核心技术是买不来的。”北京大学政府管理学院教授路风在接受记者采访时表示，合资模式并不支持中国产生系统性的自主研发的能力，相反地，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，他们会通过多种方式防止中方产生新的设计能力。对于跨国公司本身来说，合资公司以及中方本部所产生的技术研发能力、所可能研发的新产品，都会对外方本部及其全球体系带来威胁。

　　汽车产业“以市场换技术”的做法弊大于利——这一观点在自主创新、科技兴国的大背景下，渐渐变成主流声音。但实际上，在这场声讨浪潮下，对“以市场换技术”持肯定态度的人士也大有人在。“在当前的形势下，自主创新的战略被明确提出来，无疑是适时且及时的。”中国汽车工程学会名誉理事长张兴业就是其中之一，他沉思片刻后告诉记者，“但是，我对‘市场换技术’的成绩还是肯定的，这需要修正什么？我认为这一政策还是应该延续。”

　　记者采访了部分合资企业，绝大多数持类似的肯定观点，但疑惑也在所难免——“为什么来自社会的舆论与自身所想的会存在如此大的反差呢？”路风反问记者，“让他们承认这是个错误，那不就意味着否定了他们这２０年来一直在做的事情吗？！”

　　奇瑞们成为座上客

　　在对合资企业研发能力质疑的同时，奇瑞、吉利广受好评，并以“三好学生”的面貌频频出现在科技部举办的多个高层论坛上，“奇瑞经验”、“吉利现象”被高调地宣传。

　　“这说明国家对自主创新的立意已定。”路风分析，中国汽车产业的市场模式正在发生一些深刻的变化，这些由市场边缘进入的有自主创新能力的汽车企业，将有可能成为未来汽车产业的主流。

　　尽管市场上对吉利、奇瑞的怀疑声不断，但其却有着持续上升的年销量和不断改善的技术创新能力。全国乘用车联席会的最新统计显示，今年前８个月，国内自主品牌轿车的市场占有率已经从去年的１０．５％提高到２６．３５％，提升了约１６％的市场份额。奇瑞、吉利、天津夏利等自主品牌轿车的市场份额均攀升迅速，从经济型轿车进入到中高档轿车的全面竞争，而合资企业总销售量下降７．８２％（如上海大众降了４９．７％，一汽大众降了３０．９７％，上海通用下降约２％）。

　　自称是“张瑞敏ＦＡＮＳ”的奇瑞汽车集团董事长兼总经理尹同耀透露给记者一组更新的数据：２００５年奇瑞销量可能达到１８万辆，研发费用占到总销售收入的７％。尹同耀认为，正是这７％的投入使得奇瑞开发了全新的发动机、两个汽油机家族和柴油机家族、实现了欧Ⅳ标准，关键技术正在一个一个地被突破，开发出一系列可以满足欧洲、美国的车型。

　　在近日公布的中央政府采购名单上，奇瑞名列其中，这是自主品牌首次进入中央政府采购体系。“我们希望在每一个领域里面都有奇瑞的身影。”尹同耀自信地告诉记者，明年我们将以销售为龙头，拉动奇瑞的发展。

　　“中央想要扶持自主品牌的汽车企业，最好的办法就是坐他们的车。”路风认为，从政府采购政策实践结果来看，我国政府汽车采购缺少对自主创新、自主品牌企业制定相应的采购政策。

　　跨国公司在观察

　　几乎所有的在华跨国企业集团都已从各个触角获悉到中国汽车产业政策变化的信号。中国汽车自主品牌的迅速发展，让许多很强大的外国企业感觉很大的压力。

　　“我们在观察！”１１月７日，上任仅２个月的法国ＰＳＡ集团驻中国首代博毅接受记者采访时表示，自己从陈斌先生（国家发改委工业司副司长）那里了解到有关汽车产业十一五规划方面的信息，已经感受到政策层面的某些变化。他说，ＰＳＡ现在需要更加贴近中国市场，如果明年中国柴油油品符合标准，ＰＳＡ将会在中国同步推出其最新款的柴油车。

　　如同博毅一样，东风有限总裁中村克己在接受记者专访时坦言，自己感觉到了中国汽车产业政策的微妙变化。“目前发生的事情对中国汽车产业以及我们在华的发展来讲是非常重要的，今后自主品牌的开发和政策的调整，是为了考虑怎么样才能够更符合本国的利益，这是万国共通的，我个人表示理解。”

　　“不管产业政策怎么变，日产始终将以自己的强项来应对，提供只有我们才能提供的价值，比如先进的技术、有魅力的设计、完美的车型。”中村克己认为，惟有如此，才能不惧政策的变化，继续生存下去。

(责任编辑：俞劲柏)

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