最近有两条与马来西亚有关的汽车新闻值得对比玩味。

　　一条新闻是试图利用海外建厂实现产品外销的吉利汽车终于碰壁，据了解，马来西亚更希望吉利把该国当作生产车间，让生产出来的车辆全部出口，而不是在当地销售，这显然不符合吉利的初衷，这一矛盾直接导致李书福的海外市场策略受挫。另一条新闻是金华青年集团投资的轿车基地已经敲定，合作对象是英国莲花汽车公司。

　　金华青年与英国莲花汽车公司合作看似与马来西亚无关，其实不然，早在1996年莲花汽车就被马来西亚的民族轿车旗舰——宝腾公司收购，与其说金华青年与莲花汽车合作，不如说与宝腾公司合作。根据透露的轿车生产计划，它们将在中国生产1.3升至1.6升排量的经济型中档轿车，众所周知，莲花汽车是世界知名的运动型汽车的设计和生产厂家，没有完全依靠自己研发的经济型车。马来西亚宝腾公司不同，它自成立之日起就被国家支持生产自主品牌轿车，是马来西亚最大的国有汽车企业，至今已经拥有SAVVY、WIRA SE、WAJA、SATRIA、SAGA、PERDANA V6、GEN.2、ARENA等系列车型，实力雄厚，发展后劲强大。2000年以来，宝腾公司多次携莲花汽车参加中国国内的车展，觊觎中国汽车市场之心昭然若揭。而且国内车市最火的领域在轿车，不在运动型车，可以推测，金华青年的实际合作对象是马来西亚宝腾公司。

　　金华青年的另一个合作对象是伊朗汽车工业集团IKCO，IKCO主要与PSA集团合资生产标致汽车。至此，PSA在中国也将有两家汽车合资企业。

　　“外面的想进来，里面的想出去。”这就是“围城”式的困惑。然而，在中国汽车市场，更让人感到困惑的是，外国汽车企业挺进中国是如此容易，而中国汽车企业走出去却举步维艰！

　　中国汽车市场的巨大诱惑让国外汽车巨头趋之若鹜，纷纷在国内寻找合作伙伴。尽管国家汽车产业政策规定中外股比不得低于50%，一个外国公司的合资企业不得多于两家，这样的控制仍然不能让外企却步，反而想尽办法，甚至采取曲线方式进入中国汽车市场。因为外企相信，对半开的股比结构并不能对它们产生不利影响，只要核心技术掌握在自己手里，中方就得亦步亦趋。有人测算，加上技术方面的优势，外方在合资企业里的实际控制力已经达到了70%。甚至国内汽车企业所在的地方政府，把外企落地视为一件非常荣耀的事情，既是地方经济发达的象征，又能解决就业问题，还可作为政绩，当然乐意为外企提供用地、金融、税收、交通等方面的便利。受此优待与尊崇，有些外企还拿起了架子，在与中方的合作谈判上步步紧逼，中方话语权丧失成为必然。

　　在这方面，同为发展中国家的马来西亚比我们聪明。1984年，在前总理马哈蒂尔的主持下，马来西亚的国家汽车项目宝腾（PROTON）建立，由三菱公司提供设备（仅持有宝腾8%的股份）。1985年开始生产第一个民族品牌宝腾Saga车，被称之为“英雄牌”——民族的自豪。宝腾公司作为马来西亚最大的国有汽车企业，长期以来都备受历届政府的重视与支持，政府一直通过向进口轿车施加高额关税以及允许宝腾交纳相对少的特许权税来实施保护。在这种既无“内忧”也无“外患”的环境中，宝腾汽车顺理成章地成为绝大多数马来西亚人的惟一选择，市场占有率一度高达65%。在这种政策倾向下，无怪乎在吉利马来西亚项目签约几天后，马来西亚前总理马哈蒂尔就公开呼吁政府限制中国汽车的进口。

　　吉利受挫马来西亚，让人想起了2003年奇瑞败走伊朗的痛苦记忆。据了解，除了不稳定的政治局势影响因素外，导致双方决裂的原因更多是由于“双方在技术、服务提供等方面达不成一致意见”。而根据伊朗媒体报道，为了满足国内汽车制造商的要求，2004年伊朗已经将汽车进口的最低关税从130%提高至140%，以避免使本国汽车业受到损害。想当年奇瑞汽车没有敲开伊朗的大门，如今伊朗的汽车却即将开进中国市场，怎不让人产生河西河东的感慨。

　　加入WTO，降低汽车进口关税以及外企进入门槛，繁荣中国经济无可厚非，但是中国汽车产业起步并不算太晚，在加入WTO之前的这段时间里我们都做了些什么呢？当我们双手高举欢迎外企涌进的时候，国内的汽车企业不但在国际汽车市场上无所作为，自己的城池也失守了。如果没有国家政策的支持，没有平等的国际贸易关系，企业没有实力，还是别指望在海外搞什么合资建厂的神话了。

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