11月22日，美国福特公司董事长小福特在美国全国记者俱乐部发表演说称，他的公司虽能同丰田公司竞争，但却无法同日本竞争，因为两国的竞争环境存在极大不同。

　　他指出，日本汽车业的发展是与日本政府的支持分不开的，日本汽车公司的多种补贴均由政府拨款，例如日本政府为汽车工人提供保健资助、支持工人退休福利金系统、为研发汽电混合车所需电池提供政府拨款等，而美国汽车产业却与政府资助无缘。

　　不管小福特所说的这番话是否属实，令人不可思议的是，由丰田公司率领的日本汽车厂，确实正利用他们在北美的工厂、在北美制造的零部件和美国的工人，连连打败了福特汽车和其他美国汽车厂。而在日本汽车厂工作的美国工人，享受的则是和美国汽车厂工人完全相同的工资和健保福利。

　　一些专家认为，福特公司和通用公司的问题，是由于美国社会的福利系统出了问题。在20世纪30年代，由美国汽车城底特律首创的“工业———社会体制”，已让位于二战后丰田公司首创的“工业———社会体制”。具有讽刺意味的是，丰田公司所采用的生产体制，恰恰是老福特建立的。当美国汽车厂努力研究“丰田模式”时，他们对于如何支付美国十分宽宏大量的退休金和健保费用仍然束手无策。

　　美国汽车厂的生产体制一直沿袭着福特方式：由老福特1914年首创的批量部件生产法，采用生产线取代了“工匠”式操作。由于生产线式的生产模式十分成功，使得福特公司能体面地向工人按小时支付工资，而这种体制至今仍然控制着整个美国汽车工业，致使美国三大汽车厂十分安稳地主宰着美国汽车。到1948年，厂商同联合汽车工人工会达成协议，使工人能获得高工资和良好的福利，并使美国国内不会再有新的势力挤进汽车行业。在劳动力方面，联合汽车工人工会则保持垄断地位。由于对汽车的需求不断上升，利润也在暴增，只要对批量生产方式进行改进，减少每辆车的生产时间，就能抵消越来越高的工资增长，使消费者购车的成本保持稳定。

　　但是，当外国公司开始向美国汽车生产设施投资时，情况立即发生了变化。1982年，本田公司开始在俄亥俄州建厂；1984年，丰田公司与通用公司在加州建起合资企业；1986年，丰田公司又在肯塔基州建起大型生产设施。而实际上，是美国政府帮了日本人的忙。里根政府于1981年提出“志愿约束协议”，即在若干年时间内限制美国进口日本车的数量。由于消费者对日本车的需求大于供给，利润的增加使日本车销售扶摇直上。日本汽车公司将由此获得的巨大利润，继续投资在北美建造生产基地，并研发出诸如Lexus等高价品牌新车。

(责任编辑：常亚梅)