9、10月汽车销量同比分别增长13.81%和9.18%，销量增幅比8月份有所回升。9月和10月，汽车销量分别达到49.60万辆和41.63万辆，在8月份的短期低迷之后再次出现了销售高峰，符合传统的“金九银十”的季节性规律。1～10月累计，汽车生产461.89万辆，同比增长9.18%；销售458.83万辆，同比增长11.04%。展望2005年，汽车行业产销实现10%～12%的增幅几成定局。

　　乘用车和商用车分化加剧

　　9、10月份乘用车和商用车产销增长呈现分化加剧趋势。其中，乘用车销量同比分别增长31.11%和28.36%，依然保持着快速增长；而商用车销量同比分别下滑14.37%和14.06%，延续了8月份以来的两位数下滑速度。乘用车中，除交叉型乘用车以外，包括轿车、MPV、SUV等均保持30%以上的同比高速增长；而商用车的各细分领域9、10月份销量同比全面下滑。

　　轿车整体保持快速增长，微型轿车高增长将回落

　　9、10月份，基本型乘用车销量分别达到25.45万辆和23.73万辆，同比分别增长36%和39%，担当汽车行业月度增长的领头羊。1～10月份，轿车产销量分别达到221万辆和217万辆，同比分别增长18%和20%。2005全年轿车产销将增长22%左右，增速比上年明显加快。

　　微型轿车的“井喷”行情将逐渐归于平淡

　　在各排量细分车型中，1.0L以下微型轿车增幅明显回落，由8月份以前100%左右的月度同比增幅下滑到9、10月份的20%左右。经过近1年的高速增长后，微型轿车的市场需求得到较大释放，随着月度销量基数的提高，微型轿车的“井喷”行情将逐渐归于平静，当然微型轿车的月度销量依然维持在2.5万～3万辆的较高水平。

　　货车加速下滑导致商用车增长快速回落

　　货车在商用车中的产销占比达到65%，货车自8月份开始出现同比下滑，9月份下滑幅度明显加大，导致商用车加速下滑。在货车各细分车型中，除去重型货车依然保持60%左右的同比下滑幅度以外，中型货车产销由5、6月份的同比增长30%左右转为9、10月份同比下滑30%以上，轻型货车和微型货车均由20%以上的快速增长回落到5%左右的平稳增长，也是导致货车整体增速回落的原因。商用车产销量同比快速下滑，反映了市场对于宏观经济预期不乐观，用于运输的生产资料需求增长乏力，同时年末也是生产资料投资的相对淡季。

　　需要指出的是，尽管商用车和客车均出现同比下滑，但是大型客车依然按照其自身的季节性规律运行，9月份开始大客进入下半年的销售高峰，预计四季度同比将维持在10%以上的快速增长。

　　季度销量将环比增长，但盈利能力将明显下滑

　　宏观经济预期不乐观使得商用车总体难有起色。商用车中，重卡、半挂牵引等车型的市场需求与固定资产投资关联度较大，在宏观调控继续加强、宏观经济从高位回落的过程中，其销售形势难有改观。

　　大客、微卡和轻卡将保持快速增长。尽管四季度商用车总体上依然呈现下滑态势，但其中不乏值得关注的细分子行业。四季度，大客将进入销售旺季，无论是公路运输还是城市公交车都是目前的政策环境下必须大力发展的交通工具；得益于农民收入的提高和农村经济的活跃，微卡和小吨位轻卡需求将维持快速增长，而高油价使得奔驰于普通公路上的轻卡车主超载动机加大，大吨位轻卡在超载方面的便利性也将使其销量继续看涨。

　　乘用车降价压力加大。尽管今年的价格一直维持相对稳定，即使在上海大众宣布“飓风行动”以后，厂商宣布跟进者也寥寥无几。但是，我们认为四季度大范围降价的可能性正逐步加大，分析原因主要有，前期价格稳定为后续降价留出了空间。近半年的乘用车价格稳定是前期销量增长的重要基础，目前高油价和税制改革的预期导致消费者观望心理再次加重，而前期价格稳定则为后续降价留出了空间，因此厂商实施降价的可能性加大；暗降也将由厂商来部分买单。即使厂商不宣布降价（即明降），市场愈演愈烈的经销商优惠促销活动（即暗降）终将由厂商来部分买单，或者增加返点、或者价格补贴，其实质与降价是一样的；丰田汽车的中国战略将使得乘用车行业竞争加剧。丰田汽车在中国的乘用车布局基本完成，新车型投放计划明确，其大幅度提升在中国的市场份额行动势必导致行业格局的重新洗牌。即将上市的锐志和2006年上市的佳美定价低于竞争车型，是丰田的有力武器，而目前的优势厂商只得以降价来应对。

　　3季度将是盈利高点，4季度盈利将明显回落。尽管4季度整车销量将环比和同比均增长12%左右，但是降价和年末的经销商返利将导致行业盈利能力显著下滑，“增量不增利”将再次上演。预计4季度整车行业利润总额将环比下滑30%、同比增长20%。就2005全年而言，2季度和3季度将是全年的盈利总额高点，4季度明显回落，而全年盈利的最低点是1季度。

    《汽车观察》杂志

(责任编辑：俞劲柏)