在京城的二环路上，常常会看到多如牛毛的汽车在缓慢的蠕动着，各种车辆排出的废气弥漫在天空之中，车辆的尾气使人头晕脑胀、使人欲呕! 然而，在能源与环保的问题上，汽车是叛逆者，但汽车产业已成为我国的支柱产业之一，对拉动经济效益的作用极为重要。

　　在这种错综复杂的诱惑下，政府关心税收和GDP，厂商关心赢利，城市却越来越容不下更多的车辆。

　　权衡利弊之后，汽车巨头还是拉开新一轮的圈地运动，比如：上海通用，大众汽车，长安福特，北京现代，广州本田等11家汽车在豪堵扩产的幕后忙什么？

　　最重要的是，汽车扩产后会供大于求，造成城市交通拥堵。这些车真的要为城市交通问题“埋单”吗？这是一个不得不面临的问题。

　　扩产背后的利润

　　如果按照上述11家厂商扩产来算的话，其结果必然是供大于求，最后的解决之道不外乎就是拼命向经销商压库存，同时大打价格战。一个明显的例子，通用的8大品牌103款车型全线促销，平均降价幅度4%，这难道不是扩产造成的吗？

　　业内人士指出，近两年通用汽车在欧洲以及美国市场表现都呈现出亏损迹象，只有中国区的销售还是飘红的市场，随着国际汽车市场的整体不景气，国内市场将成为汽车巨头们扭转乾坤的决战之地，毕竟，仅靠瓦格纳全年薪金和报酬850万美元的二分之一救不了通用汽车。

　　作为世界汽车行业排行居前的汽车巨头丰田公司，大家可以看到它去年的利润额，要比通用汽车和福特汽车的利润额之和还多，然而，丰田汽车也对外宣布其净利润4年来仍首次出现下降，再次表现出国际汽车巨头的竞争进入白热化阶段。

　　据了解，丰田的市场销售额将较去年同期增长近10万亿日元，然而公司在扩大产能上所作的巨额投资，在很大程度上挤压了这部分盈利。按照美国财务会计标准计算，除净利润外，丰田上半年的综合营业利润6年来首次出现下降。

　　无独有偶，作为德国最大的汽车公司，大众汽车自1984年进入中国市场，先后与上汽和一汽成立上海大众和一汽－大众两家中国最大的汽车合资公司，迄今为止已创下近300万辆的销售业绩。南北大众也连续十多年稳居销量排行榜冠亚军。然而，今年大众汽车遇到了进入中国20年来最大的滑坡，据德国大众透露，旗下两家中国合资企业的盈利状况已从一年前的1．06亿欧元利润，恶化到1700万欧元的亏损。这是大众进入中国近20年来的首次亏损。

　　以上迹象表明，产能过剩也是各大厂商的通病，即使是关闭工厂或者裁员，转售资产等，就能解决问题么？

　　据初步统计，到2010年这11家厂商的产量总和将达到489万两，而在统计之外的奥迪，丰田，马自达以及奇瑞，吉利等民族品牌厂商届时的产量将达到一个新的高度。有资料显示，中国汽车工业协会预测到2010年，中国汽车产量将达到1000万辆。

　　基于此，跨国巨头是靠着中国市场而发家的，以上这些汽车巨头都有利润下滑的趋势，为什么还要在中国市场继续扩产？

　　与外国的高阁员工福利和养老金相比，中国廉价的劳动力无疑是外国巨头降低成本的先决条件，同时国内也要依靠外国的技术，这不能不说是相互相成。资料显示，合资新车型国产化率最高也就是60％左右，这些都能给国外厂商带来丰厚的利润，即使合资公司利润在竞争中利润不断下滑，但是外商所得的利润比国内高出许多。

　　面对中国民族品牌来说，也是一个很大的考虑。在激烈的竞争市场中，他们站在汽车盛宴边缘的最大化，获得微薄的“薪水”。吉利，长城，奇瑞等，他们的心态是瞄准海外市场，为何不利用好自己的市场？吉利马来西亚轿车项目搁浅遭遇当地政策壁垒。这难道不能说明一个问题吗？

　　盛宴之后的鸡肋

　　在不少人看来，中国汽车业已经到了大洗牌的前夜。在行业利润损失殆尽，价格战仍愈演愈烈的今天，大家是否充分体会到那些来中国淘金的跨国企业背后的复杂心态？

　　已有一汽大众的西迁项目难产，还有大众那项名为“奥林匹克计划”的全新中国战略证实了大众的产能扩张是错误的。为了将其在华生产成本降低40%，大众必须停止产能投资，以拯救市场份额从5年前70%下挫到目前18%的中国市场。

　　 目前，通用在中国的合资企业上海通用完成了包括浦东金桥南厂、金桥北厂、烟台东岳汽车和沈阳北盛汽车在内的四大整车生产厂和浦东金桥动力总成、烟台东岳动力总成两大动力总成的生产建设布局，年产能达到48万辆。由于其市场销售成绩与上海大众平分秋色，市场占有率逐年上升，很难说其不会继续扩大产能。但是通用在北美市场每况愈下，这也是通用致命的一刀。

　　接踵而来的现代起亚，其在中国的两个合资企业东风悦达起亚和北京现代近期都启动了第二工厂的建设，前者规划产能43万辆，后者规划产能50万～60万辆，为的是实现现代起亚2010年在中国年产100万辆的目标。

　　据了解，一汽丰田第三工厂预计在2007年7月中旬正式投产，计划三个工厂的总产能要达到50万辆，配合广汽丰田的30万辆产能，到2010年，丰田要在中国市场实现年产80万辆的目标。

　　其它跨国企业中，铃木中国20万辆扩产工程已经正式竣工，福特计划将产能从15万辆提升到2007年的36万辆，标致雪铁龙和日产也将在明年和后年产能分别达到30万辆。

　　国内的自主品牌也有大动作。他们张狂迅猛的行事风格更加引人注目，瞄准中低收入阶层需求的定位和挤牙膏式的低成本战略是他们的优势，在远景目标的规划上丝毫不亚于跨国集团。吉利转了一圈回来又在兰州和湘潭布局了两大基地，计划到2010年，国内产能达到70万辆，市场占有率达到10%。

　　由此看来，一汽大众和上海大众在分别达到45万辆产能的时候止步，应该是看到了这一点。那为什么仍有厂家疯狂扩产并乐此不疲呢？他们似乎对中国市场的未来需求充满了乐观？

　　从西方国家的经验来看，产能利用率在75%以上是正常范围，因为企业需要有25%左右的产能储备，用于预防市场波动对企业生产和销售带来的不利影响。有的企业甚至将产能储备作为威胁潜在对手的手段。新车上市都很难引起购买热潮，以前厂商一贯的伎俩是高开低走，现在推新车却争着比谁压的价更低。

　　从消费趋势上看，前两年消费者对产品的需求呈现排浪式增长，导致汽车生产快速扩张。但消费高潮过后，受多重因素的影响，目前潜在消费人群的汽车消费需求受到了明显抑制，而汽车生产厂家还在扩大生产，产量与市场需求必然出现反差，造成产能过剩。

　　毋庸置疑，不管企业的财力有多雄厚，耐力有多惊人，当其在价格战中陷身于利润沼泽的时候，势必会幡然醒悟。国内15家主要轿车企业，每个都计划占有10%的市场份额。最保守也有5家会被淘汰，产业整合将不可避免。在这个盛宴的狂欢之后的鸡肋，是否还有香味？

　　扩产后的影响

　　在看到那么多的厂商扩产的幕后，首当其拥赌的交通问题是一个难题。

　　在私人用车问题上，北京和上海再次表现出分明的态度。比如：上海虽然外界恶评如潮，但上海依然在新的一年继续拍卖车牌，如1月15日举行的上海市2005年首次私车牌照额度拍卖上，5000多张车牌拍出了平均中标价为32520元的高价。

　　从这两个城市的堵车问题来分析，北京的交管大楼之高是世界第一，但交通管理水平恐怕是倒数第一。比如：北京的拥有汽车200多万辆，与东京相比，就少了700万辆。众观京城的道路建设，还是较为上等，但为何京城的堵车现象比其他的城市严重多？问题的关键在于城市的交通规划。

　　据观察，在京城，6点以后是下班的高峰时间，此时京城二环路上，赌满了不少车，顾客焦急的心情和司机赖心的解释，但还是难以找回来在哪里拥赌的时辰。

　　中国堵车方式，是否与汽车的快速增长有关？比如：一个公司有120个工薪族，而这120个工薪族都有自己的私家车，以此类推，这个数字在加大，那么再有10个这样的京城二环路，可能都要堵车。因为不管什么样的车，首先要遵守交通规则。比如：这个二环路路口的红绿灯只用20分钟，就停一次，同时可能允许的车只能是10辆车通过。那么到了下一个第11辆车的时候，你就要在这里有呆上几分钟，等下一次的红绿灯。 由此，引起连锁反映，就好像马蹄上一个钉子的丢失，就导致一个帝国的灭亡一样。

　　与外国相比，私家车主要用于野外活动，购物等，而工薪族都是统一的座公交车或者地铁，这种一起两用的方式为何在中国又不采纳？

　　有研究表明，我国机动车消耗了全国汽油总产量的85％，柴油总产量的42％，汽车已经成为石油消耗的主要因素。

　　以上问题，在环境方面，汽车更难辞其究。当然也不能不说与扩产没有关系。要解决这些问题，小排量与混活动力的开发是否很重要？

　　在看到交通拥赌的漏洞之后，大家也不要否认扩产带来的经济效益和社会效益。但是与之背道而驰的鼓励买车和禁止某些车辆进入城市，同样是矛盾的谬论。

　　因此，产能是否过剩，不能简单地从汽车市场总量来看，要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩。从这个角度而言，即使表面上出现了产能过剩，也会有利于优胜劣汰；真正充分竞争的市场，产能绝不会像计划经济时代一样完全等于需求，在某种程度上，卖方时代才能销大于产，买方时代就是要求产略多于销，使其选择范围大大拓宽。

　　中国的“车主们”，在国家需要保护产业时，和公款购车者一样，支付超额的垄断价格；在国内需要汽车产业拉动GDP而放开市场后，刚刚得到价格上的实惠，又背负上了造成交通拥堵、环境污染的恶名。虽然经过了多年的争论，但说到底，汽车在国内的地位仍只是拉动GDP的增长，但是，对目前的中国政府，是否还在考虑更好的一个解决之道？

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