所谓拉美模式，就是敞开大门，鼓励跨国公司进来合作，不追求民族品牌。该模式证的代价是本国汽车产业和汽车市场被跨国公司控制，成为依附型的产业。长安汽车集团副总裁认为，中国的汽车业，似乎正沿着这条路发展。

　　2005年8月，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和原机械工业部部长何光远在花都汽车论坛上就自主品牌话题发生争执，龙认为“我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌，关键是在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争”，何针锋相对地指出我们应该“逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来”。

　　当时的一个背景是国内汽车工业缺乏品牌和技术，并且已经影响到竞争力。长安汽车集团副总裁朱华荣透露了一组数字：从国际汽车竞争力的综合指数看，我们仅仅是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。所谓自主品牌争论，实质是中国汽车产业发展路线之争。

　　“以市场换技术”的传统合作路线，开始受到质疑。“由于开发能力低，我们汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，从而导致我们在合资企业中发言权比较小，或者没有什么发言权，即使有一些发言权，但效果有限。”朱华荣说。

　　韩国和日本选择了另一条道路。诞生于1962年的韩国汽车工业，一开始就注重自主研发，韩国政府专门颁布《汽车工业扶持法》。1973年制定《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须自主研发设计，“经过20多年的发展，韩国已经跻身国际一流厂商行列”。“日本政府对汽车产业采取了很多保护性政策，引导企业走集群化道路，努力发展经济型轿车，企业也坚持独立自主，自主创新，树立自己的品牌。”

　　朱华荣认为，中国的汽车产业，已经面临着“拉美模式”的风险。“2004年我国汽车产量507万，其中90%是外来的，真正自己的产品不到10%。很多打了中国的品牌，但是背后的知识产权，真正的技术不是中国的。我国汽车企业60%以上属中外合资，他们不断地垄断和主宰高端产品市场。几乎所有合资企业的中方基本上都没有话语权。”朱华荣认为，真正的威胁是“国外巨头都已经全部进入中国汽车市场，并在不断扩大规模和完善布局”。他倡导“日韩模式”，“没有强大的竞争品牌支撑就会失去话语权，更谈不上掌控权”，“汽车产业进军国际市场，需要自主品牌和自主创新来担当重任”。

　　“目前的争论，共有两条路线：一是以民族品牌为主，以国有、民营为主的民族品牌路线；二是通过合资企业建立自己合资企业的自主品牌、自主知识产权，推出合资企业的产品。我认为，对中国这么大的汽车市场，这两种路线在中国都成立，都走得通。只不过是快与慢的问题。”北京现代汽车有限公司董事长徐和谊说。他所在的公司是中韩合资企业。

(责任编辑：常亚梅)