开头的话：2005年是中国车市转型中过程承上启下的一年，这一年我们汽车产业的格局和模式都在继承与创新的碰撞中寻找着结合点，终于到了即将划句号的时候了，对于这一年的车市应该怎么看呢？2003年以前每到此时，都是经销商最开心的时候，厂家的“年终冲刺”得到了消费者热情呼应，随着年终盘点的喜庆、红利红包的派发，12月份就进入了车市传统的“销售旺季”。又到一个轮回时，今年有旺季吗？近日，身边的朋友也常常聊起眼前很流行的“05年12月份是买车的最佳时机”的说法，笔者经过一番了解，认为：何时该买车，还是自己说了算。

　　一、年底买车——是客观分析，还是概念炒作？

　　今年的天气有点反常，已经进入十二月了，还没有一场像样的冬雪。而今年的车市也有点不正常，期待中的“黄金周”、“金九银十”接连走空，红火的场面始终未能出现。于是，各种猜测、推断雪片般纷至沓来，什么“年底时买车的最佳时机”啦，什么“给你年底买车的几大理由”啦，不断挑动消费者那根脆弱的神经，大有炒作概念的嫌疑。

　　车价，历来是车市中最吸引眼球的焦点之一。那么，在今年这场价格的博弈中，厂家、经销商和消费者之间会怎样周旋，消费者又该何时出手呢？让我们先来看看时下比较流行的观点。

　　观点一：厂家——库存压力

　　据全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达透露，由于上半年销售顺畅，销大于产，导致一些厂商对于下半年行情过于看好，产量提高的情况下，连续两个月车市增加了4万库存。这种生产计划的上调，导致供给增加但市场销量并未明显上升，部分企业销量增加只是市场份额重新瓜分的结果。而未降价企业的销量明显不如已降价企业提升快。同时，由于全国车市库存增大，部分企业可能被淘汰。为了冲刺全年的销售目标，目前各汽车厂家都在进行各种各样的“暗降”、促销，价格战一触即发。

　　同时，库存的部分压力转嫁到了经销商环节。由于经销商多以银行期票的方式支付车款，如果期票到期，拿不出足够的货款，那么经销商就只能低价促销或者延迟还款。而延迟还款会导致信誉下降，增加再次贷款的难度，所以经销商在这种情况下，往往会选择降价销售，也是无奈之举。

　　分析：

　　国家统计局最新公布的数据表明，10月份全国共生产轿车24.54万辆，比上年同月增长67.6%，但比上个月减产2.48万辆，生产下降近10%。轿车减产幅度大于销量下降的幅度，多家主流轿车企业系主动性减产。

　　去年车市频繁降价的主要原因，是供求关系的失衡，企业对市场形势的估计过于乐观，导致产能和产量的迅速扩张，结果造成了严重的供大于求，导致价格大面积下滑。而今年多数企业都采取了主动减产的方式来降低库存，今年10月，南北大众、天津夏利、广州本田、北京现代、东风日产等主流企业的减产幅度都在30%左右。库存大户大众也表示，今年两家合资企业的库存量将从去年的15万辆下降到5万辆。部分企业库存压力有所减轻。据中国汽车工业协会的统计称，今年前11个月的汽车库存较去年有较大幅度的下降。

　　观点二：经销商——冲销量拿返点

　　临近年底，一些经销商为了增加销售数量，加大了促销力度。有的4S店离年初签订的任务还有一定差距，而任务完不成将直接影响下一年新产品的销售权和年底的返利，只有使出“降价”这个杀手锏。一位经销商无奈地说，他们以低价促销量，把厂家给他们的部分“返利”让利给消费者，他们提高销量以获得厂家更高的“返利”。虽然厂家对私自降价会有不同程度的罚款，但为了完成销量他们只能这样做，销售达到一定数量他们才会有正常的厂家“返利”，比如销售一辆10万元的车如果厂家有7个点“返利”，就意味着经销商卖一辆车便会得到厂家7000元的返利，关键是要达到“一定的数量”。而这种“返利”的点数大小和经销商的销售数量是成正比的，也就是经销商如果今年销售的数量多，那么年终得到的厂家“返利”便会高。

　　分析：

　　熟悉汽车流通领域的人都了解，经销商年底冲销量并不是什么秘密，也不是什么新鲜事。想在自己的销售领域取得一个好名次，拿到厂家更多的返点，回笼资金，为下一年的销售作好准备，年年如此，也无可厚非，大可不必如此紧张。而且鉴于今年大多厂家基本能够完成今年的产销任务，大规模降价的可能性很小，而厂家为保证明年新品的定价对年底的降价也会慎之又慎。

　　亚运村汽车交易市场商务部且小刚认为：“年底前不会有大降价，价格竞争导致的促销肯定存在。很多经销商会有优惠促销，但是比较随机，没有准确的开始和结束时间，由于大多企业完成全年的任务没有问题，年底前大规模降价不会出现。”

　　海联力通销售总监张家峰也有同感：“目前的车价可以说已经到了今年下半年的最低点，和8月份上海大众降价后的市场情况有些类似，现在消费者也总认为厂家会有动作，持币待购比较严重。去年12月份时的车价较低，但是2005年年初价格上涨了，经销商不愿意在新的一年开始就赔钱，1月份又是春节前的购车黄金期，很多消费者急于用车，需求量上升后，经销商难有促销。”

　　“其实今年底买车优惠政策没有大的变化，经销商打出的一些促销政策，不外乎是以“送”为主的老办法。”驻天龙汽车城的腾远兴业公司销售经理的看法又一次应证了这种现象。

　　观点三：新车上市的压力

　　有业界资深人士分析认为，新车不断低价冲击车市，老车型价格难以坚守。１０余款不同档次新车陆续上市，几乎涵盖高中低所有档次车型，消费者反而无所适从，多样化选择使消费者观望心态趋强。推出新品往往是引起车价变动剧烈的时期，目前车市正面临着一次价格“地震”，“车市的‘价格战’难以避免，价格体系将被打乱重建。”

　　进入四季度，随着年底临近，老车型又将面临升级换代，竞争将更加激烈，厂家迫于清理库存的同时，还面临为明年新车上市预留出价格空间、回笼资金及消费者持币待购心态转强等压力，势必采取降价销售的办法，导致汽车价格将继续走低。

　　分析：

　　其实，车型是否畅销，新旧并不是决定性因素，关键在于市场和消费者的接受度。所以视新车如同洪水猛兽的担忧大可不必。此外，目前无论是新款车还是老款车的降价多数是由经销商操作，相对降价小，时间短，影响范围也有限。而随着中国车市逐渐转入买方市场，更多的消费者开始注重使用成本、售后服务等因素，对于价格的关注不再是唯一的。所以，降价的影响力也将越来越小。

　　二、何时买车——适时适度购买，才是明智之举

　　什么时候才时买车的最佳时机？这一直是困扰消费者的大问题。其实道理很简单，只要自身需要用车，并且价格可以承受，随时都可以出手。

　　观点一：利润摊薄，车市趋于稳定

　　目睹了几轮大规模的价格战之后，中国的消费者忽然悟出了一个道理，汽车这个看上去“神气”的家伙原来也不保值，于是纷纷捂紧了自己的钱袋，开始坐山观虎斗。

　　“平稳”无疑是2005年中国汽车产业发展给我们的突出印象。今年前三季度9个月总共降价幅度为3%，相当于平均每月下降0.33%。10月份，降幅增大到0.84%，但这是基于前三季度低降幅而言的。返观2004年，汽车价格全年的下降幅度为13%，个别月份当月降幅就达到3%。由此可见，在近三年风云迭起的车市中，今年的车市真可谓是少见的平稳。尤其是在经历了频繁降价导致的厂家、经销商、消费者三败俱伤之后，厂家和经销商都迫切需要保持来之不易的稳定局面。业内人士也纷纷表示，在经历了几番大规模的降价之后，整车销售早已不比从前，利润日趋微薄，汽车销售已经进入保本经营的微利时代，大规模降价是不可能再重演的。

　　观点二：品牌竞争导致车价逐渐下降

　　事实上，车市之于降价，已经司空见惯。与汽车业的发展同步，价格的不断下挫已经成为车市发展的衍生物。竞争必须有规模，规模大了成本自然降下来，可以说“价格”是汽车业发展的一根“中枢神经”，10年前，花20万元只能买普桑，现在可以买帕萨特了。想想当年动辄上千元的“伊里兰”羽绒服，再看看现在一年到头都在促销却还少人问津的羽绒服市场，相信大家就会明白一个道理：最初的暴利是不能永久的。价格围绕价值上下波动，但总的趋势始终应该是价格与价值相符合。

　　汽车应该越来越“便宜”，越来越接近真实的性价比，这不仅是一个１＋１＝２的简单规律，同时也是一个实实在在的经济规律。汽车降价，回归到其本来的面目，本不应让人谈之色变。毕竟车价的稳定，车市的发展，不单单是对消费者有利，从另一个角度也保障了厂家和经销商的利益，是一件双赢的好事。降价并不可怕，可怕的是缺乏对降价的正确认识和对汽车市场的整体把握。

　　观点三：变化中的市场份额分配

　　中国车市已经发展到同质化时代，直接体现就是市场份额的日趋均衡，排名最靠前的五六家厂商的实力相差无几，以往那种一家降价，就造成整个市场地动山摇的现象将不复出现。

　　回头看看去年的价格战，肇事者是南北大众，包括其间全面降价的上海通用，这是当时中国车市名副其实的“三大”。从市场占有率来看，2003年第4季度，这三家企业的销量占据了国内整体销量的38．9％；到2004年，这三家的市场份额开始缩水，但依然占据了主体地位。所以，2004年“三大”的降价才带动了车价的整体下滑。

　　而今年，以上海大众为例，上半年销量近9万辆，市场份额却只有7．34％，救市的“飓风行动”根本动摇不了市场主体。从目前的态势看，上海通用、北京现代、天津一汽、广州本田、上海大众、一汽大众、奇瑞、神龙、东风日产9家企业市场份额在5．4％到10．16％之间， “三大”的风光早已不再。所以，除非9家企业，至少其中多数企业同时联手降价，才有可能撼动市场的主体，否则即便有企业站出来全面降价，也最多是细分市场的“局部战争”。

　　观点四：消费者消费观念趋于理性

　　据有关调查显示，在近期影响消费者购车的因素中，有４７％的消费者认为目前车价太高仍然是不购车的主要因素，有４０．１％的消费者认为油价高致使其推迟购车计划或放弃购车，有３９．８％的消费者担心降价可能性大，选择继续持币观望。另外，还有很多消费者认为目前的汽车使用费、税费太高以及不满意当前的汽车使用环境等。由此可见，消费者购车心态日趋成熟，不仅仅考虑购车成本，更关心养车费用，降价不再是厂家的杀手锏。

　　观点五：对新车上市的期待

　　业内有关人士认为，临近年关，厂家不断推出新车，是对车市的有力刺激，整个市场依然保持着很高的消费热情。所以，今年第四季度的销售会好于前三个季度。北京多家经销商也反映，今年第四季度的销售情况并没有出现去年年底甩货降价的情况，许多车型仍然处在排队订车的旺销状况。丰田皇冠、花冠、福特福克斯、雪佛兰乐骋等主流车型在年底的汽车市场上仍然十分紧缺。

　　而且，明年年初还会有很多新车上市，如06款的雅阁、宝来GP和高尔夫GP、宝来A5等车型。这些新车不但会在配置上有所提升，也会针对自己的竞争对手价格进行新的价格调整。所以，如果消费者对于新车型的功能和配置有所期待的话，不妨明年再动手。

　　观点六：厂家加强了对经销商的监管

　　汽车价格年底下调虽然是不争的事实，但降幅却不会很大。2004的高降幅，并没有到达厂家预期的效果，反而吓跑了消费者，持币待购现象进一步加重。所以今年，汽车厂家纷纷采取措施控制价格，如：不给经销商定销量任务施加太大压力，转而采取订单生产等方式控制成本，适当控制市场投放结构等等，价格下滑得到了较好的控制。

　　同时，近日北京市场协会推出的汽车行业自律规范明确提出：在今后的汽车销售过程中，汽车销售商应向消费者提供真实信息，销售的汽车、配件和修理服务都要向消费者明码标价，并对汽车销售过程中经常出现的４种不正当竞争行为作了禁止性规定，其中禁止在公开报价基础上大幅降价。这些也显示了汽车行业加强自身监管的力度和决心。

　　总之，对拥有一辆“属于自己的车”的打算，恐怕是每一位成年人在儿时就立下的一个人生目标，至于什么时候能买车，也是因各人的经济状况和实际需求而定。不像有些人说的有什么“集体的”最佳时间，应该说，每个人购车的“个体的”都是最佳时间。所以什么时候该买车，该买什么档次的车，不要受别人的左右，一定要自己做主才是。

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