有着海归背景并且已经移民的胡先生，结束了在一家跨国内燃机巨头在上海的职位后，开始在一家著名的奥地利汽车工程公司任中国区总监，他在去年招了1个助理，还有2名工程师，带领着他们开始在中国淘金。

　　如今，这家名为MagnaSteyr的公司在华的业务，和他们庞大的母公司麦格纳集团相比仍然显得微不足道(Magna是一家位列全球第三位的汽车零部件巨头)。尽管这个子公司的全球业务占其总业务量的近三分之一，但它显然不如它设计开发并生产的宝马X3、克莱斯勒300C那么有名。

　　在其设在奥地利的最大工厂中，MagnaSteyr目前正在根据来自3家不同OEM的订单组装6种不同的车型：梅塞德斯奔驰的G-级和E-级4MATIC车、Jeep品牌下的切诺基、克莱斯勒Voyager、Saab9-3敞篷汽车和BMWX3。这一组装厂每年大约可生产20万辆汽车。

　　类似的庞然大物已经相继在上海等大城市登陆。和MagnaSteyr其中一块业务竞争激烈的外资公司名单包括，莲花汽车工程、乔治亚罗股份公司(Giugiaro)、意迪雅工业设计（I.DE.A）、宾尼法瑞利（Pininfarina）、Bertone、Zagato、Giugia-ro、Stola一长串的名字，本土的汽车设计公司同样也在崛起。

　　他们在中国的客户名单则包括了绝大多数的合资汽车公司以及奇瑞、长城、哈飞等自主品牌汽车，有的甚至签定了长期的开发协作合同。

　　中国汽车产品一贯的形象是保守、老化、缺乏美感，在这些独立设计巨头的帮助下，我们能否搭上全球汽车设计“新的一趟班车”呢？

　　警惕的中国车厂

　　MagnaSteyr的胡先生在浦东张江有一个宽敞明亮的办公室，不远处还有个管用的咖啡机，但很多时候他不能享受到那里的温馨。他需要经常出差。

　　国内几乎有整车厂的地方他都拜会过，其中一些人成为了他的朋友，有的则成了他公司的客户。他一会儿和国企的领导打交道，一会儿又换成了民营企业的老板，除了要适应各地方言口味的普通话，还得小心翼翼地介绍自己的来意。

　　“在刚开始的时候，我们被当作是一个类似于推销家电产品的公司，打电话过去对方甚至连见面的机会也不给，那个时候我们不够有名，郁闷坏了。”Magna中国公司的一位员工对本报称。

　　几年过去，奇瑞、长城、南京菲亚特等一些公司再和MagnaSteyr打起交道，已经熟门熟路。而近年来掀起的外行造车热潮，对类似MagnaSteyr这样的公司成了最大的商机。

　　事实上，外资独立汽车设计公司已经在国内全面开花。

　　在汽车设计行业领先的软件供应商Alias公司近日在上海举办的3DEC全球用户盛典上，著名汽车设计公司巨头们身影频动。

　　Alias系统公司大中华区总裁严天翌说：“我们的软件销售翻番式的增长，在中国开展业务的汽车设计公司都看好这个市场，他们是淘金的，我们是卖牛仔裤的。”

　　罗冬飞是I.DE.A在华的独资公司意迪雅工业设计(上海)有限公司高级设计师，他和同事们经常会去出席一些汽车业内的聚会，除了得到行业的最新资讯，他还有一个任务是多结识一些汽车公司的设计研究人员，当然最好是有“拍板权”的老总。

　　作为I.DE.A全球三大技术中心之一，这家位于上海的技术中心今年1月开业，目前在中国已经有3个主要的大客户，而在华业务已经占其全球总营业额的4成。

　　他告诉本报，I.DE.A还在巴黎和意大利都灵设有两家和上海规模相当的技术中心，上海技术中心目前有25名工程师和设计师；目前已经为长安汽车开发了包括已经上市的CM8在内的三款成熟车型，明年则还有两个新车型。

　　宾尼法利纳汽车设计公司同样有大约30%的业务来自中国，目前已与长丰汽车公司签订了一款自主品牌SUV的设计协议，该车2007年上市。这家公司除了在北京设立联络处外，还在哈尔滨、芜湖、长沙等地派驻工程师。

　　意大利乔治亚罗股份公司上海代表处秘书秦铭则告诉本报，他们得到了来自华晨金杯、一汽集团、跃进集团和上海通用的合同，华晨中华、系列国产的雪佛兰车型都是他们得意的作品。

　　怎样得其芳心？

　　MagnaSteyr的胡先生不久前迎接了他的上司的到来，这可以被视为他的只有几个人的部门正在受到全球业务领袖的重视，因为几乎所有人都认为中国是未来最大的汽车设计市场。

　　“我们的战略是同时专注自主品牌和合资公司。但我要强调的是，作为MagnaSteyr来讲，我们非常看重自有品牌的汽车厂商。”MagnaSteyr全球董事副主席PeterHarbig表示。

　　他向记者描绘，MagnaSteyr不仅帮助客户开发车型，而且帮助客户培训研发人员，自主品牌厂商需要的是系统的帮助。

　　他甚至考虑到能帮助到中国的自主品牌汽车出口，把他们在欧洲的经验、欧洲消费者的口味融入到自有品牌的开发中。

　　“基于他们发布的包括想要把车出口到欧洲、北美的计划，我们坚信有能力帮助他们。”

　　PeterHarbig告诉记者，MagnaSteyr的策略是要参加一些重要的汽车展，以提高自己在整车厂的知名度，进而让客户了解自己的专业实力，而一般不会只在报纸上做些广告。

　　胡先生他们惯有的工作流程是：首先带着他的专业团队去拜访客户，跟他们沟通，看看他们需要什么，看看MagnaSteyr能为他们做什么。然后把这些数据反馈到其奥地利的中心，进行关键的工程开发。

　　另外他们也正在让本地的资源参与到全球的工程体系中来，让中国的工程中心配合在欧洲、北美的业务，其中包括更多的本地人力、试验的条件等参与配合。在这个过程中，MagnaSteyr还有一个合同任务是：帮助培训客户的技术人员。

　　相比与合资公司通过技术转让获得使用权，汽车设计和开发的整体外包模式一个最大的优势在于，自主品牌汽车将拥有车型的所有权——因为知识产权是一次性买断的。

　　一个业内普遍的观点是，在中国，一款新车开发的成本要远远低于在欧洲和北美市场，仅为后者的三分之一甚至更低，可以“打包”完成包括造型设计、车身设计、底盘设计和电器设计等等流程。

　　一般来讲，开发一款轿车欧美需要数亿美元，日本相对低一些，但本报从某设计公司获得的资料显示：在中国国内开发一款新车只要大约250万-400万美元。

　　“我们的目标不是要达成最便宜的成本、最低的人工费用，而是尽量使用中国有竞争力的成本的资源，同时将欧洲最先进最有优势的专业经验融合在一起，跟客户一起达到最高的效益。”PeterHarbig仍然认为便宜不是最重要的，但至少对于中国人来说，目前是。

　　一个事实是，无论在华淘金的独立的汽车设计公司多么长袖善舞，他们都将成为中国自主品牌汽车发展道路上的助推器，至少他们将打破外资巨头们刻意渲染的、整车开发看似遥不可及的神话。技术转让？听起来似乎有些落伍了。

(责任编辑：余建约)