第三章 中国汽车自主品牌面临的危机

　　今天自主品牌虽然拥有了一定的市场占有，但眼前的繁荣依靠于中国汽车低端市场的快速启动，以完全的低价或高性价比来获取市场份额。目前的繁荣背后潜藏两大危机，一是技术持续进步遭遇瓶颈；二是2008年合资品牌集体降价使自主品牌失去竞争能力。

　　一、 技术差距未能有效缩小 持续进步遭遇瓶颈

　　鉴于国内自主品牌企业与国际企业在各项指标数据差距较大，因此以下选取国际品牌中最低端的品牌现代做为参照坐标，进行数据对比。

　　在03-05年的产品APEAL指数对比中，自主品牌的指数呈下降趋势，表明自主品牌的技术发展正面临的持续进步的瓶颈。

　　在03年~05年，自主品牌在APEAL指数方面呈下降趋势；合资品牌则呈稳定上升，这种差距日益拉大；自主企业品牌相关指数日渐降低，表明在近2年时间内，自主品牌的产品力没有真正意义上的提升；没有实质意义上的产品技术、性能的突破，国内自主汽车企业自身产品线依然停留在低端市场。

　　在03年~05年的产品制造质量趋势对比中同样呈现出这样的趋势：

　　03车市的“井喷”为自主品牌带来了动力，使04年自主品牌的产品质量在一定程度得到提升。04年之后，自主品牌产品质量良好态势并没有持续，反而大幅度回落；是市场的低迷导致了自主品牌质量的下滑，还是质量下滑导致市场的低迷？相反，合资品牌在产品质量上保持稳定并呈现上升趋势。

　　未来自主品牌的主要杀手现代轿车质量稳定并呈现上升趋势；质量差距将越来越明显，拉大使用价值差距，进而拉大品牌价值差距，形成恶性循环。

　　在汽车通用技术领域，中国和日本的差距约为3至4年；在汽车标准技术领域约为6年；在汽车高级技术领域，包括手动变速器、 ABS等，大概差距为8年左右；而在超高级技术，如发动机控制器元件、自动变速器、安全气囊等方面，差距为10年以上。通过上述J.D.P的03-05年产品魅力指数趋势分析表明，自主品牌与合资品牌的低端产品间比较差距并不在一个等量级，同时这种距离还在拉大，说明自主品牌通过这两年的自主创新之路在技术的进步上并没有跟上跨国公司发展的步伐，技术差距仍在拉大。

　　反过来重新审视我们的技术提升之路，以奇瑞、吉利为代表的民营自主品牌的自主创新主要采取的是集成创新的方式，他们的主体市场目前仍在低端产品的A级车市场，在B级市场仅有奇瑞的东方之子一款车型仅占7%的份额，显示出这两家企业的主流技术水平仍维持在A级车的技术水平，后续的技术提升缺乏技术源。以价格至上的简单营销方式在A级车市场获得了成功，在B级车市场上的如法炮制却并无法收到良好成效。

　　以一汽、上汽为代表的大集团采取消化创新的道路，通过合资、合作的方式生产的奔腾(奔腾新闻,奔腾说吧)、荣威(荣威新闻,荣威说吧)在产品本身的技术、性能方面已经可以和国际接轨，但由于自主品牌整体的品牌形象在消费者心目中已经形成了低价、低档，所以在产品本身的使用价值等同于合资品牌的状况下必须以低于30%的价格才能获得竞争力，极大的影响了企业的利润率和持续研发投入。而这种消化创新的方式虽然的确获得了与国际接轨的技术，但在实际的技术引进和技术合作过程中遭遇政策壁垒和产业格局影响，也面临困难重重。

　　近日丰田宣布在接下来的10年中，其混合动力车在全球市场的年销售量力争达到100万辆。福特宣布其混合动力车的生产到2010年产能将达到25万辆。这表明美国、法国、日本、德国、英国等国家不仅在技术开发上领先，而且均已跨入产业化、商品化的阶段。在中国汽车业仍然陷在如何赶上汽车传统技术的种种难题中苦苦挣扎之时，跨国汽车巨头们已经开始由传统技术向节能环保技术迈进。

　　在J.D.P的报告中我们已经清晰的看到自主品牌产品整体处于各项指数的末端，如果企业仍不能在近两年内迅速改善技术平台、生产出成熟的产品，仍靠目前的自主研发状态缓慢发展，最终不仅整体形象沦为低端，随着合资企业的产能扩大和利润剥薄，也会失去自己现有的市场优势。自主品牌在市场中的形象已经等同于“低质、低价、低档”，这样的自主品牌即使有了自己的品牌标识也不能实现品牌应该产生的价值，这样的自主品牌走出国门不但不能提升“中国制造”的形象，而且会强化低档的印记，重蹈“中国制造”的覆辙。

(责任编辑：南超)