20年的沉默 揭秘一汽研发这些年干了什么

　　笔者认为，未来的二十年，不论是一汽还是上汽，都会告别过去在自主品牌上的沉默与寂寞，他们将迎来一个打造自主品牌轰轰烈烈的二十年。

　　沉默的20年

　　李征（化名）是1985年前后进入一汽轿车厂的，两年后被调到一汽技术中心。

　　进入一汽后，李征发现，当时的中国的汽车产业正面临着人才青黄不接的局面。在厂里，基本上只有两个年龄阶段的人，一是大批四五十岁的老师傅们，他们有的是20世纪60年代毕业的大学生，有的是成长于一线的技术工人。另一批是与李征前后脚进入一汽的年轻人，大家有干劲，心气足，现在奇瑞汽车的董事长尹同耀也在其中。

　　那时的一汽技术中心已经有800多人，其中大部分人都在做商用车的研发，只有少部分人在做红旗772和一些面包车的设计。在20世纪80年代到90年代的十年中，一汽的自主设计停留在手工阶段。设计人员每天趴在图板上，用尺子、曲线板等最原始的工具，画着12米长、3米宽，和真车1：1比例的图纸。每天都工作到晚上十点以后，周日基本不休息，。没有人提加班费的事，每个有只有两三百块的工资。八十年代末，一汽在轻型车的研发方面开始引进三菱、日产的车型，并对其进行改进。现在一汽生产的FM、FK等产品的产品的原型就是轻卡1041、1040。

　　1993年以后，一汽技术中心开始引进计算机等现代化开发设备。在车身设计上，一汽是最早采用三维设计手段的。但直到2000年以前，技术中心自主开发的任务基本还是来自商用车，且配合生产的任务要远远大于新品开发。

　　值得一提的是，在1994年，一汽做了一次捷达的改型。在合资企业里的一个潜规则是，争取对老车型进行改型，就是在为合资企业里的中方争取练兵的机会。最初，大众觉得一汽的技术实力不到位，不同意由一汽承担捷达的改型。但从开发成本上看，大众自己做至少要4000万人民币，而让一汽做只需要2000万。最终，双方商讨的结果是，除了造型由德方来做，其他部分的改型有中方承担，但前提条件是，中方做完一步，就要请德方验收一次。而对一汽来说此举最大的收获是，改型之路一发不可收。在这之后，一汽开始独立进行对奥迪100的改型工作，从造型到各种试制、试验，从车身到内外饰全部自己承担。

　　可以说，到了1998年以后，一汽在轿车研发方面已经具备了从造型设计到试制、试验的系统开发能力。在人才方面，2000年以后一汽每年都要派出几十人到海外学习。但最为重要的是，在2000年到2005年之间，一汽集团对技术中心持续投入巨资，使其硬件设备有了质的飞跃。比如，噪声实验室、碰撞实验室、发动机实验室等等，累计投资已有十几个亿。但需要指出的是，这些资金并非来自合资企业一汽大众，而是来自一汽自主开发的商用车的多年积累。

　　说到此，不禁感慨：中国汽车产业走了20年的合资路线，企业与政府也背负了民众二十年的指责与质疑。这种忍辱负重为的是什么，无非是希望借助外资引入资金、技术。但现在看来，技术与人才不是引进来的，而是要靠我们在合资中与外方斗智斗勇争取来的。这种争在上汽则表现得尤为明显。没有争，上汽就不会有帕萨特领驭(领驭新闻,领驭说吧)、哪吒、君威、君越的诞生，上海大众的技术中心也不会培养出让德国大众的设计师竖大拇指的一流设计人才。

　　言归正传，一汽在自主研发上可以说是一步一个脚印走过来的，但在国有三大汽车集团中，一汽经常背负着在自主研发、自主品牌上不够积极、过于被动的各种指责。竺延风的一句：“搞自主品牌要耐住寂寞二十年”，更是让一汽有种跳进黄河洗不清的郁闷。这所谓的“耐住寂寞二十年”是不是一汽为自己在自主品牌研发上沉寂了几十年找出的借口？耐住寂寞二十年是不是等同于无所作为的二十年，等同于一味沉闷、一声不发的二十年？

　　笔者认为，未来的二十年，不论是一汽还是上汽，都会告别过去在自主品牌上的沉默与寂寞，他们将迎来一个打造自主品牌轰轰烈烈的二十年。

　　按照一汽的规划，奔腾的第一步是自己做车身，第二步就是做发动机部分的自主开发。在HQ3上，第一代走了一条跟随丰田的道路，但是在第二代上，HQ3会摆脱丰田的影子，走出一条一汽自己的路。目前，HQ3第二代方案的研发已经进行了半年，方案已基本成形。

　　奔腾、HQ3：告别跟随路线

　　几十年来，一汽的自主研发力量2/3以上集中在商用车，而“红旗”的存在既能证明一汽在轿车自主研发中曾经有过的辉煌，也成为业界指责其在“红旗”之后不思进取的话柄。对于这种指责，一汽内部的人很不服气。2006年4月间，一汽集团带着自主研发的几款样车来到科技部，其中包括一辆大红旗和一款经济型轿车。在对有关领导汇报的时候，一汽就提到，这些产品的开发都是一汽独立完成的，并没有像有些自主品牌企业那样，找国外的设计公司设计、开发，企业只负责批量生产。“在乘用车的自主研发上，一汽不是没有上进心。我们始终在做，在努力。”一位一汽集团的高层对记者说道。

　　现在的一汽技术中心中共有2000多人，其中300多人负责乘用车产品的研发，人员覆盖车身、整车、底盘、发动机等各个领域。在一汽的十一五计划中，乘用车是自主研发的重中之重。目前，正在研发进程中的有三个项目。这其中，有从平台开始全新开发的，也有利用现有资源进行改进的，而且有一个平台已经开发完毕。

　　从一汽目前现有的乘用车自主研发产品看，只有“红旗”和奔腾两款。关于奔腾，业界最大的不满是，一款被一汽称为耗资10亿、历时3年多的产品，外观设计来自意大利，平台、底盘、悬挂、变速箱全部来自马自达6。这与十几年前，一汽把奥迪100的壳放到红旗上有什么区别呢？难道一汽寂寞了二十年，换来的就是这样一个结果吗？而在红旗HQ3(红旗HQ3新闻,红旗HQ3说吧)上，质疑之声则更加高涨。在奔腾上，一汽还在外型、内饰等方面做开发，而在HQ3上干脆成了丰田皇冠的贴牌产品。极端者甚至认为，用日本车来阐释“红旗”，简直是对“红旗”的侮辱。

　　对于这些，一汽并非充耳不闻。即使在一汽内部有存在另一种声音：“我们已经具备了自主研发轿车的技术力量，为什么不让我们从头开始，全新地投入一款产品的开发？”但一汽的高层有这样一层考虑，首先，一汽要搞自主品牌，不能再重复走奇瑞、吉利的低端路线，自主品牌之间要展开差异化竞争；其次，既然是高起点自主造车，风险和成本都大大增加，像发动机、底盘、平台的开发不但投资巨大，而且周期很长，比如一个底盘的开发至少需要三五年时间。在这期间，一汽必须要考虑如何利用多年合资积累下来的资源，而不是盲目的从头开始。

　　面对各种指责，一汽的方针是埋头干，不回应，但对于奔腾、HQ3的后续研发从没有止步。按照一汽的规划，奔腾的第一步是自己做车身，第二步就是做发动机部分的自主开发。截至目前，一汽已经完成了从1.8到2.2升发动机的研制，点火已经成功，开始第二轮试验。发动机的研发，一汽耗资一亿以上，而要建一个发动机厂至少需要10亿的投入。在HQ3上，第一代走了一条跟随丰田的道路，但是在第二代上，HQ3会摆脱丰田的影子，走出一条一汽自己的路。

　　如今一汽技术中心每年还在引进大批的新人，李征则成了一汽技术中心的老资格。虽然技术中心的待遇远远如合资企业，年薪不过10万-15万之间，但李征能感到，大家的精气神没有松懈。在一汽人心中始终有一个自主的梦，现在他们的目标不仅是要造更多自主研发的汽车，还要让一汽技术中心成为国际一流的研发中心。

(责任编辑：余建约)